前兩天在網上看到了這個消息，一些旅遊團在炒作去海參崴看俄羅斯大閱兵，沒想到還真有人去了，並且跟「符拉迪沃斯托克」那些俄國兵合了影。 說實話，我tm看到這種視頻的時候沒崩住：這樣子認賊作父？這樣子明目張胆的當漢奸？合影的時候不尷尬嗎？ 網路圖片 「符拉迪沃斯托克」俄文意思就是「征服東方」，而海參崴原本則是中國固有領土，在清朝時被俄國掠奪。這些內容上一篇文章《報團參觀海參崴大閱兵，支持要肢解我們的俄國學者，究竟誰是「奸」？》里已經講過，不再重複說了，網上隨便檢索也是一大堆一大堆的，所以當這種現象真的出現，多少還是感到噁心的，究極噁心。噁心到我原本腦子跳出來一句形象貼切的比喻，都不想把它寫出來讓自己反胃的程度。領土和人民是任何一個國家的絕對底線，搶你領土，殺你人民，你去跟他合影跟他笑。更離譜是這種人反過來罵別人是「漢奸」，這個世界是真瘋了。 網路圖片 上面那條微博消息的評論區里，有這樣兩條評論。 第一條是，「這是閱兵給北約看，這是震懾北約，你們急啥呢？」 另外一條是，「其實鎮的是日本，海參崴火車站門口列寧手指的方向是東京。」 ？？？ 不知道該說悲哀，還是該大聲笑一笑，這喪心病狂的思維，親爹來了都會莫名感動吧。相信俄國人在我們的土地上震懾日本，不愧是相信他們能在烏克蘭的土地上震懾北約的一群人。 這些人熱愛俄羅斯的程度已經瘋魔，難以想像若有一天俄羅斯真正與我們敵對，這些人會做出怎樣的舉動。鐵蹄踏在故土上，一喊烏拉二帶路。逼供？根本用不上半點。就像他們認為俄羅斯侵略烏克蘭，烏克蘭不該反抗一樣。在這群人眼裡，俄羅斯侵略誰，他們或許都會選擇支持俄羅斯吧…… 文章來源微信公眾號：劍客寫字的地方
我們這個文化環境里有一個非常糟糕的習慣，就是名實不符，說是一套做是另一套。從公共政策的出台到個人生活的事務，大家都習慣把冠冕堂皇的理由拿到檯面上來說，把真正的利益關切放到檯面之下去算計。 網路圖片 比如房地產的相關管控政策： 嚴格限購不讓外地戶籍購買的時候，紙面上說的都是房住不炒，說是為了遏制房價過快上漲。實際上呢？真要限制炒房的話，把全國各地的房產登記信息打通不就解決了？這有任何技術難度嗎？真要遏制房價的話，增加住宅用地供應，把學區打散不就解決了？經濟學最基本的供求規律總不會錯。 其實誰都知道地方政府的真正目標是保障賣地收入來維持財政開支，但從來就沒有哪個城市把這事兒攤開來說。其實我們坦誠地想一想，政府要保障賣地收入這也不是什麼見不得人的事情啊，畢竟賣出多少錢也是用於社會民生，有什麼好藏著掖著的呢？ 有的讀者可能不明白，既然大家都知道，那說不說出來有什麼區別呢？那我告訴你，這裡面區別可大了！ 如果地方政府把保障土地出讓金維持財政開支這個真實目的擺到檯面上來，那理直氣壯，沒有人會反對這個出發點是好的。但是，增加政府收入是不是還有其他途徑，政府開支是不是還有壓縮的空間，這也要允許公眾關心一下，允許各方面的專業人士討論博弈一番吧？ 如果討論和博弈下來，發現賣地真的就是最好最合適的收入來源，而且財政開支實在沒有可壓縮的空間了，那房價高一點大家也認了對吧？ 現實的情況是，地方政府揣著炒地皮多掙錢的這個真實目標不說，揣著絕不能讓房價下跌的真實目標不說，非要說房住不炒的限購措施是為了遏制房價過快上漲是為了大家好，這個就叫名實不符，實質上是把公眾參與房地產政策討論的大門給關上了。 再有，現在多個城市紛紛全面放開限購，不管本地人還是外地人，不管你買幾套，甚至杭州還推出買房子送戶口的政策。說好的房住不炒呢？人口還是那麼多人口，土地還是那麼多土地，怎麼上個月的房住不炒就變成了這個月的歡迎來炒求你來炒呢？ 各位不要誤會，我完全沒有支持房產限購的意思，當然我也完全沒有支持買樓炒房的意思，更不是不分青紅皂白跟政策唱反調。 我想說的是： 第一，能不能真正尊重市場規律，讓房地產回歸社會經濟的一個普通的組成部分？ 作為一種商品，房產有居住的屬性，也有投資的屬性，價格會漲也會跌，尊重市場的選擇行不行？政府也不是干看著什麼都做不了，你可以通過土地供應和稅收來做宏觀調控，可以通過保障性住房和廉租房來給弱勢群體兜底，可以通過增加教育投入基礎設施投入來促進土地增值，這些都很好。 唯獨一點，你不要去限定價格，不要去限制交易，那不是政府應該做的事情。這也是我一貫的主張。 第二，能不能有一說一，把公共政策的目標坦誠地和全社會溝通？ 政府不管是想賣地增加收入，還是促進經濟發展，歸根結底都是公共事務。一項公共事務的決策，可以有不同的考慮因素，不同的價值偏好，都可以攤開來討論，也應該攤開討論，而不是以「為你好」的名義閉門決策連夜通知。 土地多賣了錢，用來發展地方公共事業基礎設施，市民難道會不高興嗎？大家擔心的是賣地變成了目標本身，導致捂著不賣炒作地王，人們害怕的是竭澤而漁透支未來幾代人的發展，並不是反對政府賣地收錢本身。 所以，地方政府缺錢了想賣地增收，你就老老實實和公眾溝通嘛，未來五年計劃供應多少住宅用地擺出來方案，大家自然會做自己的購買規劃，何必非得繞一大圈去擠牙膏式地折騰限購政策。 這會兒土地賣不出去了就放開限購，過幾年房價過熱了難道又再提房住不炒嗎？治大國如烹小鮮沒錯，可不是讓你瘋狂顛勺啊！ 第三，趁著房地產現在這個調整的歷史窗口，能不能把戶籍制度乾脆利落地給廢除了？ 網路圖片 房子好賣的時候就各種戶籍限制，房子不好賣了就奉送戶籍，戶籍的地位早就成了個夜壺，趁早丟掉別心疼。 都2024年了，出生率都到這個份上了，難道還有哪個城市的政府不知道人才是最大的財富？ 卡著個戶籍扣扣縮縮不給外地人提供教育公共服務，錢是省下了一些，城市發展機會損失了多少？民心認同又損失了多少？就不能考慮下真正的大局嗎？ 一個建設性意見： 可長點兒心吧！ 文章來源微信公眾號：建設性意見
建設4年、運營3年，又廢棄3年，繁華的梅華路中央，躺著兩條鏽蝕斑駁的鐵軌，軌縫間雜草叢生。這是珠海唯一的有軌電車，也是膈應在珠海人心中多年的「傷疤」。 近日，珠海市政府發布一則通知，準備拆除這條有軌電車，隨即引來多方關注。 其實，有軌電車的建設和運營困局，國內其他城市此前已暴露數次。 去年至今，上海張江有軌電車停運、拆除，天津開發區導軌電車進入拆除流程，天水「伯約號」被通報批評盲目舉債搞建設；再往前，瑞麗有軌電車建設項目暫停推進，重慶、寧波、合肥等地都出現過有軌項目暫緩實施。 早在上世紀初，有軌電車這一城市軌道交通制式就被引入中國。近十年來，國內迎來有軌電車項目規劃、建設、運營高峰。但在城市爭相上馬的同時，這種交通方式為何頻頻爆出或停工、或停運、或拆除的消息？ 從萌芽到第三 按照中國城市軌道交通協會（下稱「協會」）的說法，國內第一條現代有軌電車線路是2002年在大連建成的。 在推動城軌交通制式結構多元化的形勢下，現代有軌電車這種制式，憑藉造價低、建設周期短、觀光性強等優勢，過去十年間受到不少國內城市的熱捧。 網路圖片 根據協會官網公布的2011年至2023年城軌交通統計數據，2011年，國內（不含港澳台，下同）開通有軌電車線路運營總里程只有41公里，屬於剛剛萌芽的階段，在全國所有城市軌道交通總里程中佔比僅2%。 此後，多地項目相繼規劃、開建、投運，迎來一波高速增長。2017年是一個重要節點，這年年末，全國運營的現代有軌電車線路里程超過輕軌，僅次於地鐵和市域快軌，成為國內運營里程數排名第三的軌交制式。 一時間，全國90多個城市發布了建設有軌電車的計劃。當時，協會統計，國內有軌電車的發展目標是「2020年規劃里程2500公里左右，遠景設想總規模8000多公里」。 對比其他軌交制式，這意味著現代有軌電車未來的地位，僅次於地鐵，比市域快軌（遠景目標5000公里）還要高。 然而，現實當中，現代有軌電車的發展，離既定目標還有相當的距離。排名第三的地位雖然延續至今，但其里程增速已明顯放緩。 圖片來源：城市軌道交通2023年度統計和分析報告 2019年，國內現代有軌電車運營線路比重為6.2%，達到近年最高。此後一路下滑，到2023年，現代有軌電車運營線路里程為578.42公里，只完成了目標的零頭，在所有城市軌道交通線路中佔比下滑至5.15%；59個開通城軌交通運營線路的城市中，有23座城市運營了現代有軌電車線路。 與此同時，國內地鐵的運營線路里程已經達到8542.11公里，市域快軌的里程也有1454.8公里；在建與規劃的體量，也遠大於現代有軌電車。有軌電車與它們的距離，漸行漸遠。 停工、停運或拆除 從2500公里的目標，降至實際投運的578公里；從90多個發布規劃的城市，到23個實際投運的城市……高歌猛進之後，現代有軌電車的走勢被切換至低速擋。 2023年9月，網友在人民網領導留言板上問，自2017年瑞麗有軌電車開工後，建設緩慢，什麼時候復工。 瑞麗發改局隨後回復：2017年雲南省委第五巡視組指出「城市軌道交通項目預計投資56.49億元，可行性論證不夠，決策存在盲目性」。2017年12月，瑞麗召開關於暫停瑞麗市城市軌道交通項目（一期）建設的專題會議，「該項目目前已不再繼續推進」。 2021年1月，珠海有軌電車停運，成為中國自2010年發展現代有軌電車以來，首個暫停運營的新建有軌電車項目。 圖片來源：珠海現代有軌電車官網 珠海市交通運輸局公布的數據顯示，2017年到2021年運營期間，珠海有軌電車1號線日均客流強度不足400人次/公里，與可研報告預測的7700人次/公里相差極大。而期間財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當於每天虧損近25萬元。 2024年1月，中央有關部門通報了3起整治形式主義為基層減負典型問題，天水有軌電車項目名列其中。通報顯示，天水有軌電車一期工程運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，虧空巨大。二期工程由於「政府方資本金無法到位」，已經停工。 從上述幾個項目的回應中可以看到，客流不足、成本高企，成為一些有軌電車項目的沉重包袱。 2023年，全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日。協會公布的數據顯示，現代有軌電車遠在平均水平以下。 網路圖片 23座投運了現代有軌電車的城市，有的如瀋陽、大連、南京等，將其作為城軌交通的補充，覆蓋中心城區的軌道空白區；有的如北京、廣州等，發揮它觀光旅遊的功能。 其中，淮安、珠海、天水、三亞、文山州、南平、黃石、紅河州8座城市比較特別，全城的軌交線路有且僅有單一的有軌電車。 淮安的客運強度為0.1萬人次/公里·日，天水的客運強度為0.02萬人次/公里·日，三亞的客運強度為0.04萬人次/公里·日。線路未成網，客流量小，車廂空蕩蕩，有居民開始戲稱「有鬼電車」。 連上海都沒能躲過客流低的困境。2023年6月1日，上海首條現代有軌電車——張江有軌電車1路，在運營13年後正式停運，鐵軌和車站等很快被拆除。 公開報道顯示，該線路早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經常是空車過站。浦東有軌交通公司公告稱，客流逐年下降，有軌電車將由地面公交替代銜接。 因地制宜是關鍵 幾個現代有軌電車項目，陷入被質疑、被暫緩、被拆除的境地，其原因是綜合的。 天水有軌電車 圖片來源：天水融媒 客流量不足的表象背後，首先是不成網。 不少城市有軌電車以示範功能為主，數量只有1~2條，整體投運線路里程在50公里以上的只有瀋陽和武漢。北京西郊線、廣州海珠試驗段、雲南文山州普者黑4號線及支線一期工程，以旅遊功能為主。 其次是地理位置偏。 上海同濟城市規劃設計研究院有限公司復興規劃設計所所長馬強等人在《有軌電車發展規劃反思與應用展望》一文中分析：決策管理層面存在盲目將有軌電車作為實現城市軌道交通「零的突破」的重要抓手。在無法達到地鐵和輕軌建設門檻的情況下病急亂投醫，只是從城市形象上考慮匆忙引進有軌電車，而忽視對有軌電車能否承擔本城市快速、大運量骨幹交通功能進行客觀分析，最後導致建成效果不佳。 從目前的投運線路來看，一些有軌電車作為了新區、開發區與市區的接駁線使用。在城市外圍的新區的客運量，可以預見的低，再加上未能成網，更是讓這些線路的交通功能難以發揮。 作為公共交通，若客流量不足，票款收入無法彌補建設、運營成本，自然需要政府提供補貼。而若是靠政府補貼維繫運營、維保，終究不是長遠之計。 安全性也是一大因素。 近年來，由於車速控制、道路開放、路口混行等原因，有軌電車與行人、車輛之間的事故時有發生。 馬強等在文章中總結，技術不成熟、線路未成網、換乘不便捷、客運量未達預期、運營成本居高不下等都是初級階段的常態。 當然，國內的現代有軌電車，也並非沒有成功的探索。 瀋陽渾南新區的現代有軌電車，作為國內第一個一次性成網、規模最大的有軌電車網路，運營里程102.6公里，日均客流量約3.47萬人次。 網路圖片 文章來源微信公眾號：每日經濟新聞
「員工提離職我秒批，無需考慮家庭因素」，百度前公共關係副總裁璩靜，製造了公關危機之後，自己從百度離職秒批了。璩靜以霸道女總的人設，挑戰最基本的人之常情，本想演繹一出狼圖騰，最終卻在祭壇上做了犧牲。這非常符合璩靜短視頻里傳遞的犧牲精神。 很多人想做互聯網上的圖騰。這些人有個共同點，大多在江湖上混了很久。他們闖過江湖買過藝，吞過鐵球練過氣，懂得江湖春點，擅長挑逗人心。璩靜顯然不是這塊料，她報班學習短視頻屠龍術，結果一上場就破了功。 這場公關危機發酵了兩天之後，李彥宏出場了。他在公司內部溝通會上點評璩靜事件，說優秀員工才是百度最真實的代表。在這個檔口表彰優秀員工，這是百度的既定議程，還是針對性公關動作，我們不得而知。但我們看得出來，李彥宏並不承認百度有問題。 公司高階管理人員、號稱公關業務一號位的人，公開展示了百度管理文化，你怎麼好意思說這不是最真實的百度呢。恰恰相反，璩靜就是最真實的百度。一個副總裁級別的高管不是優秀員工，不能代表百度，這符合人們的常理認知嗎？ 璩靜挑戰人之常情，李彥宏顛倒事之常理。這樣的公司真是眾里尋她千百度。李彥宏的糊塗還在於，忽視了一個基本常識，員工和公司是一體的，一榮俱榮，一損俱損。你越是辯解高管不代表公司，行為與公司無關，就越顯得缺乏擔當。 璩靜短視頻里講的內容，不僅僅是個人心得，而是百度具體的、真實的業務。況且在很大概率上，公關團隊這波短視頻操作，李彥宏某種程度上會了解、掌握。且不討論百度的價值觀，單就公關層面來說，李彥宏這種甩鍋式公關，就說明百度公關確實有問題。 人們習慣把公共關係簡稱公關。這一省略不要緊，公共關係就只剩下了關係，公共兩個字被人遺忘了。如果從事公關行業的人，眼裡只有關係沒有公共，我相信出問題是早晚的事。李彥宏覺得百度沒問題，就是百度最大的問題。 璩靜在朋友圈的道歉聲明我也看了，坦白說既乏味，又沒技巧。璩靜說，「發短視頻的初心是想把工作做好，但心太急了，方法不當，給大家帶來了不適和困擾，我誠懇接受各種批評。」我沒有說錯，只是方法錯，話糙理不糙，言語之間沒有一丁點的服善之勇。 璩靜最終會發現，拜師老江湖，學習忽悠術，原來自己才是被忽悠的人。其實，她應拜紅人司馬南為師。早些年氣功很紅。馬南跑去大師那裡學氣功，忽然發現自己可能是韭菜，於是站到氣功的對立面，做了第一批拆穿氣功的人。拆穿氣功也能紅。見風使舵，當屬馬南。 天下苦短視頻套路久矣，璩靜不妨效仿馬南，用損失千萬年薪的慘痛經歷，站到流量密碼的對立面，拆穿那些所謂的人設、金句，眾里尋她千百度，這一定是江湖獨一份。 所以，璩靜不要靜，我給支個招，策劃一期短視頻，題目就叫「我怎樣用一條短視頻損失千萬年薪」。前面的短視頻，你是施暴人，討厭；後面的短視頻，我是受害者，真實；世道人心，大抵如此。 文章來源微信公眾號：有馬體育
高鐵要漲價了，高鐵不香了。 5月2日，鐵路12306官網發布公告，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵，票價將迎來上漲。一二等座漲幅20%左右，商務座最高漲幅接近40%。網友吐槽曰「曾在文綜試卷上高歌的中國速度拋下了我」。顯然，當年的自豪感並不能撫平當下的經濟痛感。 國鐵集團表示，我這不是漲價，是市場化彈性定價。「三桶油」珠玉在前，國有壟斷企業的「市場化」、「彈性定價」，都懂的。大規模投資時說好的「公益性服務不算經濟賬」是不能作數的，最後還是要算賬的。這賬肯定算不平。 2023年，國鐵集團總營收1.25萬億元，稅後利潤33億元，刷出了經營業績的歷史最高紀錄。可是，這個最高紀錄的凈利潤率不到千分之三。而國鐵集團的債務總額超過6萬億，相當於兩個恆大。投資回報率、凈資產收益率都沒法算。即將到來的償債高峰和維護高峰都是萬億級的支出，33億的稅後利潤再加個0都不夠填牙縫。 而且，高鐵的固資幾乎不具備市場流動性，就是賣都賣不出去的那種，沒有騰挪的空間。所以，漲價是必然的。 聰明的網友立刻想到了尋求替代，有說坐綠皮車的，有說坐飛機的。可是，這多半也行不通。都是鐵老大的買賣，綠皮開多少、漲不漲，不就是一句話的事嗎？至於飛機，航空業一直都是賠錢大戶，這幾年的日子過得比高鐵還慘，打折促銷的虧本買賣又能做多久呢？公路就更別惦記了，國道恢復收費醞釀已久。高速和高鐵是上一輪大基建的孿生子，高負債、償債高峰、維修高峰的三件套一件不少，能不漲嗎？ 大基建帶飛的經濟周期走到算賬的下行區，哪條「戰線」都很熱火朝天。民生直接相關的，燃氣開了「第一槍」，理論上沒漲，但是「誤收費」了。電力也難說，畢竟高歌猛進的新能源替代也是用錢砸出來的…… 眼瞅著一輪普漲在路上，經濟學家們心心念念的通脹終於要來了。漲價好啊，漲價了CPI就上去了，他們繼續歡呼……嗎？ 01 通脹是重要的經濟指標，通脹最直觀的指標是物價指數CPI。人均經濟學家的時代，「溫和通脹是經濟健康的表現」都是張口就來。於是乎，去年「復甦乏力」，CPI指標不好看，各路專家都念叨起推高通脹。CPI取代了GDP，儼然成了經濟表現的頭牌。以至於CPI指數稍微跳一跳，各路專家就能開香檳慶祝「復甦來了」。這舉國熱切盼望漲價、呼籲漲價，堪稱經濟史上的奇景了。 其實，中國推高通脹很容易，不就是漲價嗎？上游的基礎產業幾乎全部由國有壟斷企業經營，牽一髮動全身，動個小指頭CPI就能嗖嗖竄。可是，這種表面數據的優化，並不是真實經濟增長的活力體現，而是大規模資源錯配後的病徵表現。還是以高鐵為例： 網路圖片 高鐵漲價不是高鐵的真實市場需求大增，而是投資回報率過低不得不漲。全國僅有京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭和京津等6條高鐵實現盈利。其中只有京滬線是中長線路。 中國高鐵4萬公里總里程，具備盈利能力的不到3000公里。即便是高鐵第一現金「奶牛」的京滬線，投資回報率也不過爾爾。京滬線的總投資2209億，2023年凈利潤115億元，20年收回投資。投資凈回報率5%也只是理論上的，因為2023年的凈利率是歷史最高記錄。 的確，高鐵對地方經濟增長的貢獻並沒有反映在財報數據上，給很多人留下了想像空間。但是，高鐵的實際經營成本也沒有反映在財報中。高鐵建設的大量投入來自地方財政補貼，高鐵配套設施如站點建設和營運成本也來自地方財政。 也就是說，高鐵對地方經濟的長期增長效應是並沒有想像中那麼顯著，甚至根本沒有什麼長期增長效應，反而成了地方財政的負擔。 其實，只要有一定的常識感就不難發現高鐵對地方經濟增長的作用是有很大局限性的。高鐵只拉人不拉貨，所以高鐵只有在人口稠密地區的中遠途運輸上有優勢，才能產生長期的經濟效益。很多人口密度低、人口凈流出的經濟欠發達地區，通高鐵並不會促進經濟增長。地方財政的投資收不回，連維護基礎設施的錢都拿不出。所以很多地方的高鐵站點根本無法堅持營運，一兩年後就關停了，甚至修完後就沒有啟用。 不管怎麼強調虛頭巴腦的「社會效益」、「長期貢獻」，大規模的無效投資、負投資都是資源錯配。錯配就要付出錯配的代價，經濟核算的賬一定是要還的。 資源錯配導致的現金流巨坑可以靠金融系統輸血遮掩一時，卻不能遮掩一世。地方債到了極限，地方財政自顧不暇。靠地方財政補的「暗虧」顯化，國鐵集團千分之三的稅後利潤率遠遠不夠填坑，只能漲價。 如果只有高鐵一家是這樣的，那麼問題還不大。但是，前些年狂飆突進的大基建普遍如此，上游的漲價合力最終一定會推高CPI。這種「通脹」壓力是經濟增長動力，還是拉低真實經濟增長的成本壓力？但凡有生活常識的都不難做出判斷。 02 「溫和通脹是經濟健康的表現」，前提是要「通」，而不是只有「脹」。經濟運行是個循環系統，只有運行通暢，才談得上壓力轉化為動力。好比一個身體健康的人在跑步機上跑幾圈，血壓提高、心跳加速都是身體機能健康的表現。如果是一個中風、血栓的病人，血壓上升、心跳加速可不是病好了，而是病情加重了。 網路圖片 一個經濟體系中存在大量的資源錯配，就是堵住經濟循環的血栓。這種情況下，人為推高CPI是很危險的。表現在微觀層面就是收入不漲物價漲。高鐵漲個百八十塊，到景區消費就得省個百八十塊，甚至原來的出遊計劃取消了。反正兜里就這仨瓜倆棗，各種基礎公共服務的成本增加了，只能省別的。 最後，CPI上去了，民間消費和投資下來了。談何拉動消費、促進民間投資呢？民間投資萎縮，經濟動力不足，又得擴大財政投資規模。可是，財政投資又投出一堆賺吆喝不賺錢的負資產，就堵得更厲害了。這顯然不是經濟發展的正循環。 中國經濟發展最大的問題不是通脹還是通縮，而是通不通。經濟堵點在哪裡，民間投資的預期下降、消費信心不足到底是什麼造成的，才是經濟學家應該思考的問題。經濟循環的堵點肯定是繞不過去的，總是在紙面上的經濟指標兜兜轉轉，用足腦力和嘴力搞「贏學」。今天是GDP、明天是CPI、後天是匯率，一直贏一直爽。可是，經濟體感的現實痛苦一直不爽。經濟學家應該反思，這些年都在瞎忙啥？ 03 現代經濟學理論千條萬條，前提都是市場發揮資源配置的主導作用。離開這個前提的經濟學理論，都是在真空環境下搞永動機的紙上談兵，結果就成了「漲價促經濟」的笑話。這樣的笑話已經泛濫成災了，什麼「國債不是債」、「放水救經濟」，都會被現實打臉。 國債不是債？那發行個幾萬億國債給國鐵填坑不就得了？放水救經濟，那就更乾脆了，直接印個幾萬億往高鐵上繼續堆。真敢這麼做，騰飛的不是經濟，而是無錨貨幣和物價。 謬論可以靠詭辯續命一時，但是終將被現實打臉。硬核漲價在路上，經濟會因此改善嗎？拭目以待。 經濟發展沒有繞道走的捷徑，繞道的都是彎路。尊重經濟規律，發展市場經濟，發揮市場的資源配置主導作用，給市場主體充分鬆綁，才是經濟發展的唯一解。 文章來源微信公眾號：關胖本胖
