新能源汽車倒閉潮，比亞迪都不能倖免

此時此刻新能源汽車已經到了生死存亡的時刻，90%的車企很有可能會面臨倒閉。

奔馳、寶馬和奧迪，降10萬已經不足為奇，汽車大哥豐田也竟然買1送1。

汽車價格戰的後果就是車企的股票集體大跌，就連比亞迪和蔚來的股價也是說降就降，這背後到底發生了什麼？

傳統的車企來造新能源汽車，這個無可厚非。不過富士康也開始造車，賣房子的恆大也開始造車，還有其它各路大佬也扎堆造車的，近10年來出現了100家中國新能源車企。可惜的是，到目前為止，實現盈利的中國的新能源車企中只有比亞迪一家，雖然僅僅只有3%的淨利潤。

進入2023年，特斯拉三次降價，傳統名牌車企也大幅度降價，導致中國的新能源汽車品牌的價格市腰斬。據不完全統計，在激烈的競爭中，一季度失蹤的新能源品牌多達三四十個，大部分是資金問題。業內專家認為，最後中國造車新勢力品牌會所剩無幾。

3月份，上海的威馬汽車，工廠停了，總部沒了，員工裁了，門店關了，品牌本身還被貼上了老賴的標籤。

據了解，威馬汽車最後一輪融資在2021年的3月，多輪融資後總計獲得到470億元。

2019-2021年三年中，34萬造價的車在市場上只能買12萬，合計銷售7.89萬輛汽車，累計虧損175億，威馬每賣一輛車虧22萬元。

同是上海總部的天際汽車也被曝4月1日開始停工停產，股權凍結。內部發布的通知稱，原因是資金情況及生產與銷售問題，該公司鼓勵有新就業機會的員工主動離職。

也是在3月份，終於迎來量產的恆大汽車，面臨停產風險，原因是無法獲得290億元的新融資。根據數據，從去年10月份量產交付以來，到今年3月，恆大僅賣出汽車900輛。這個銷量，哪有投資人敢信任恆大汽車，敢投資290億元？

這場巨變中，其它尚存的新勢力車企也陷入了虧損，甚至連蔚小理這些知名品牌也岌岌可危。

00.30- 根據公開資料，新勢力第一梯隊的蔚來2022年淨虧145億元，賣一輛車虧損近12萬，虧損程度較上年度拉大7萬餘元。五年來蔚來汽車累計虧損446.8億。

00.04-06 在4月中旬的一周中，全國銷量僅僅700輛。

更嚴峻的是，截至去年年底，蔚來在手資金已經無法償還拖欠供應商和銀行的債務。分析原因是，產品線過於擁擠，研發、銷售、充電站費用過高，如果蔚來在今年依然不能控制這些費用，2023年度虧損額預計還會是140億元左右。

在蔚來主要融資的資本市場，多家大行對蔚來的預期也不樂觀。摩根大通預測，公司2023年交付量，同比增速有五、六成；美銀證券也將今明兩年蔚來公司的銷量預測下調，並相信今後的淨虧損仍將擴大。

如果2023年和2024年蔚來依然每年虧損140億元左右，並且無法得到大筆融資，到2024年底，其在手資金將只剩下約175億元左右，從財務數字的角度看，僅夠支撐1年左右的淨虧損。

小鵬汽車，一季度的數據，同比去年銷量和營收都下降了40%，虧損了23億，同比擴大80%多。去年小鵬汽車淨虧損91億，每賣出一輛車虧損7.5萬元；據統計，近五年來小鵬汽車的淨利率都是負值，五年虧損218.2億元 。

國信證券對小鵬汽車蔚來兩年的預估分別是虧損56億和31億。目前，小鵬還有114億的現金，如果不賺錢，還能支持幾年。

理想汽車2022年虧損超20億元，每賣1輛車虧損約2.7萬元，雖然第四季度實現了2.7億元的淨利潤，但是五年來還是累計虧損64.7億元。目前，理想還有375億的現金，如果不賺錢，還能燒四年。

在新勢力第二梯隊，也是一連串的虧損。

零跑汽車2022年淨虧損就達到 51 億元，近4年淨虧損累計近100億元。

2022年被譽為「黑馬」的賽力斯，預計年虧損39億元，過去3年累計虧損超70億元。

哪咤汽車，2020年和2021年兩年累計虧損42億元。

廣汽埃安，從2019年開始到去年5月31日，累計虧損37億元，虧的也是一年比一年多。

吉利公司全力打造的極氪汽車，2021和2022年兩年，也一共虧了30多億。

 可見已經陷入虧損的新勢力，未來已經沒有多少降價的可能性。

面對特斯拉每賣一輛車可以賺到10458美元的現實，面對資本市場關注盈利，關注運營效率，面對特斯拉可能進一步地持續降價，面對傳統車企在新能源產品上的投放速度會加快，土豪金主繼續接手這場遊戲的可能性已微乎其微。業內人士認為，一旦特斯拉繼續降價，中國100多家新能源車品牌，最後可能所剩無幾。

比亞迪是新能源車國產品牌中唯一實現盈利的，但是它的利潤很低。毛利率只有14%左右，比特斯拉的淨利率15%都低。比亞迪的淨利率更慘，連3%都不到，2022年特斯拉的淨利率有15%，毛利率高達30%。即便是在今年的3次降價之後，特斯拉在4月20日，發布2023年第一季度財報，仍然是淨利潤11.4%。連續盈利15個季度，而且第一季度特斯拉總營收達233.29億美元，同比增長24%。

根據國內新能源車市3月份上險量數據，就純電車型銷量看，特斯拉的Model Y和Model 3，稱霸各自的市場，Model Y成為了單月最暢銷的SUV車型。Model 3仍是中國銷量最好的純電動轎車。比亞迪沒有一款車型能比上特斯拉的這兩款，數字從這張圖就能看出來。

目前特斯拉和比亞迪的主要客戶群並不重疊，如果特斯拉在產品和車型上，繼續下探至十多萬元區間的時候，還能保證品質不明顯下滑，那麼，極有可能對比亞迪所占據的市場進行打擊。很巧的是，最近傳出消息，特斯拉準備推出更加廉價的車型Model Q，進軍20萬以內的新能源車市場。估計比亞迪的好日子不多了。

大家一定記得，3月份爆出比亞迪老款車型都放到爛尾樓的2樓了以上了，最起碼有上百台。顯然是日子已經不好過了。一台十幾萬，資金就壓了上千萬，還都放到了爛尾樓的2樓，完全都是吊車吊上去的，看來這些車起碼比亞迪或者是車商，都認為這些車幾個月都賣不出去，否則如果三個月或者說半年之內，就能賣出去，都會儘量都放1樓。

這種比亞迪的電動汽車賣不出去的情況，瞞不過巴菲特的情報網，這個大佬從去年8月份開始，連續10次減持比亞迪，持有量從原來的比亞迪的20%股份，減少到10%。別說巴菲特，中國有點錢的中產階級，最起碼開個豐田凱美瑞，都不會開比亞迪。

4月初，華為緊急撤出新能源汽車行業，也敲響了中國新能源汽車行業的喪鐘。任正非和中國最高層關係密切，之所以決定把華為汽車整個砍掉，不排除有中共最高層的授意，高層不希望華為在電動車行業燒錢。

特斯拉本身成本控制的很好，豐田、本田和大眾，這些名車企也是長於成本控制，一旦它們完成轉型，今後中國的新能源汽車行業明擺着就是這幾個大廠家的天下。為了和它們競爭，比亞迪都必須在現在降價的基礎上繼續降價，那個時候比亞迪的利潤就成了負值。其它更控制成本更差的中國車企，在這個戰場上就是血流成河。