新能源汽車行業，垮塌僅需三五年

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2022年年底的中央經濟工作會議上，新能源汽車行業被確認為2023年的三大支柱性產業之一。可是一位前中共國務院前部長的助手預判，中國的電動汽車產業肯定要坍塌的，最多堅持3-5年，等到智能駕駛技術和固態電池的問題一旦解決，行業的坍塌，讓比亞迪也難逃厄運。原因很簡單，新能源汽車行業，和其它共產黨主導的產業一樣，都是用百米速度跑馬拉松，獲得第一公里的優勢，這第一公里的優勢就是現在大家看到的，中國新能源汽車的高光時刻，未來的趨勢只能是下坡路。

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這位經濟內幕人士的看法並不令人意外。將中國頂尖的電動汽車製造商比亞迪與特斯拉相比，可以說是小學生與大學生的差距。為什麼這麼說呢？只需深入了解一下馬斯克的商業布局，便會發現特斯拉電動汽車實際上是智能化的AI載人工具。未來特斯拉汽車一定不是由人駕駛，而是由AI駕駛。因此，特斯拉從一開始的定位就相當高遠，表面上是電動汽車銷售，實際上卻在鋪設覆蓋全球的AI觸角。

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相較之下，比亞迪的商業模式仍然是銷售電動汽車，在智能駕駛和固態電池領域一直落後於國際先進汽車企業。儘管比亞迪成立了自家的半導體公司，並與芯片領域的先進企業地平線和英偉達先後合作，近期還投資了崑崙芯，但與特斯拉迅速迭代、多次升級智能駕駛技術的效率至上理念相去甚遠。比亞迪在2020年推出的駕駛輔助系統——DiPilot，至今尚未更新迭代。許多比亞迪漢車主對這款被宣稱為L2級別的輔助駕駛系統評價並不高，認為與特斯拉的輔助駕駛方案相比差距頗大，僅能與小鵬、蔚來等二線電動汽車競爭。

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一位開過特斯拉和比亞迪汽車的車主分享了他們在輔助駕駛體驗方面的對比。從技術性能上看，特斯拉的車道保持靈敏性遠高於比亞迪。在從直行進入彎道時，特斯拉可以完全不偏離原來的車道，而比亞迪大概會有0.5秒左右的延遲，稍大一些的彎道，就會直接壓線。在旁邊有車的情況下，絕對不能使用比亞迪的輔助駕駛功能。使用特斯拉的輔助駕駛系統，只需始終保持在同一車道，手扶方向盤，甚至閉上眼睛也無需擔憂。然而，開比亞迪汽車時則無法如此放心，兩者在反應速度上的差距實在太大。

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特斯拉的識別技術，不是根據聯網和地圖，也不是基於雷達，而是基於光學識別，和本地的計算，算法模塊軟件跟硬件搭配，能識別出所處的環境，移動時能避開障礙物。這種能力的背後是特斯拉的三台超級計算機，最新的叫DoJo，14,000個GPU，1萬個用於訓練，4000個用於標記。目標是加速自動駕駛技術的發展，提高特斯拉車輛的安全性能。

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特斯拉為了幹這個事兒的投入，目前市場上通用訓練的GPU是英偉達A100，1萬美元一個，一台DoJo計算機大大超過1億美元，超級算力在全世界大概排名在第5位，但是按照馬斯克的計劃，很快算力就能達到每秒百億億次浮點運算，遠遠超過中國的太湖之光。隨着越來越的特斯拉汽車上路，特斯拉汽車的AI能力會越來越強，最終代替人類駕駛不是不可能的。

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通過觀看網上的特斯拉自動駕駛視頻，我們看到了特斯拉汽車強大能力，在和大貨車轉彎的過找中，特斯拉汽車觀察前方，進行運算，和大貨車擦肩而過，非常驚險，人類司機很難完成之後，不受驚嚇。

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反觀中國的智能汽車，似乎沒有哪個新勢力品牌敢提及後台算力和智能應用系統。缺乏算力支持和後台應用系統，汽車無法自我學習、自我更新、自我成長和自我升級。

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但是，中國車企在部分中高端車型上卻沒有關注智能化，而是一些舒適性選項。其中最受大家關注的，或許就是座椅、顯示屏和儲備配件，俗稱「冰箱、彩電、大沙發」。「大沙發」意味着競爭誰的車座更舒適。例如，蔚來ES8上市時大力宣傳女王副駕，收費8000元。問界M7推出了「零重力座椅」，能讓乘客接近於太空艙的躺平。但實際上，有多少人在乘車時會選擇躺着呢？

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「彩電」則是指新能源車上的中央控制大屏幕。例如，理想汽車為副駕駛配置了一塊巨大的雙聯屏，單個屏幕尺寸達到了15.7英寸。此外，理想汽車還在高配版上為後排安裝了一個可摺疊大屏。然而，這麼多屏幕真的有必要嗎？

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最後的舒適選項——車載冰箱，對新能源汽車來說，耗電量較大，對續航能力造成較大影響。冰箱的壓縮機在車輛空間有限的情況下，會占用大量空間。當前市場上，消費者更關注空間實用性和續航能力。

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從這些情況中，我們可以看到特斯拉始終在智能駕駛技術上投入大量精力，專注於研究和完善AI駕駛計算。然而，中國的一些汽車企業在這方面相對滯後，他們更注重提高車輛的舒適性。例如，這些企業關心座椅的舒適度、如何擴大和增加車載屏幕，甚至在車內安裝看似華麗但實際上並非核心競爭力的設施，如冰箱等，以在市場上獲取更多利潤。

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如果中國新能源汽車產業僅僅是一般產業，這種情況也許並無大礙。然而，中國政府將新能源汽車定位為核心產業，而企業此類行為讓人質疑中國政府的決策是否具有上下一致性和連貫性。

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當前，電動汽車發展仍處於初級階段，電子設備的更新速度相對較慢。然而必須要看到，我們正處於AI時代的開端，人工智能的學習速度呈指數型增長。隨着AI的演進速度越來越快，自動駕駛的浪潮有望在三到五年內引爆。

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一旦進入人工智能駕駛階段，擁有深厚技術研發實力的企業將取得後發優勢。從蘋果手機的發展歷史中，我們可以清晰地看到這一點。起初，蘋果與諾基亞相比並無太大優勢。但隨着手機智能化技術的高速提升，大量用戶為了獲得更出色的智能體驗，不得不購買更新型號的手機，舊手機的售價也只能越來越低。

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馬斯克早就洞悉了這一點，因此他在現階段就要確保購買特斯拉的消費者在產業進入智能化後，仍能繼續使用特斯拉電動車。他採取的策略是儘量減少特斯拉的車型，力求讓電動汽車的每個必要部件都標準化。這樣一來，在未來階段性技術革命出現後，特斯拉推出更智能化產品時，維護淘汰車型所需的資源和資金要遠低於其他推出多種車型的企業，所需保有的零配件類型也少得多。相反，車型越多、越複雜的企業，就必須為淘汰車型準備更多類型的配件，消耗的資源和資金也就越多。以比亞迪為例，推出了眾多車型，不禁讓人思考：它為自己挖了多大的坑？

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據報道，日產汽車計劃從2028年開始批量生產固態電池，充電速度可提高三倍，行駛里程翻倍，成本減半。固態電池市場的領導者豐田，在研發和商業化方面有着其他企業難以比擬的深度和廣度，該公司也將於2025年左右推出固態電池。豐田目前擁有1,331個固態電池專利，是第二名松下的三倍。豐田對固態電池研發投入的經費超過了136億美元，將近1,000億人民幣。比亞迪去年的整體研發經費才200億人民幣。相比之下，比亞迪在固態電池領域與國際水平有較大差距。

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全球固態電池專利的98%以上掌握在日本和韓國企業手中，日本單獨擁有全球70%-80%的專利。前五名企業分別為豐田、松下、出光興產、三星和村田製作所，其中四家為日本企業。前十名企業中，六家為日本企業，四家為韓國企業。固態電池前十名全世界綜合排名的企業里，有6家是日本企業4家是韓國企業。

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除日本和韓國外，寶馬公司近日宣布開始與美國公司大規模合作開發固態電池，目前已在生產固態電池電芯。德國大眾集團投資的公司也宣布，其新研發的24層鋰金屬電池正在進行電動汽車內部測試。

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如果在未來3-5年內全球電動汽車產業確實開始廣泛採用固態電池，中國又哪些企業能跟上節奏呢？寧德時代大概率是跟不上了，因為它們生產的產品無法同國際頂尖企業的相媲美。畢竟這個領域的專利幾乎全部都控制在外國公司手裡，光專利這一塊，就能把中國電池的發展道路堵死。那個時候中國新能源汽車產業怎麼辦？難道都向國外企業購買電池？

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這就是中國的拿來主義、實用主義、眼前利益高於一切的慣性所導致的，這是中國企業跟世界先進企業，在研發方面的典型差異。這不僅僅表現在電動汽車領域，在所有的領域幾乎都是這樣，中國企業哪怕具有先發優勢，他們也都是先賺錢，不會下功夫真正地去搞研發，因此中國企業的先發優勢，往往就沒有了後勁，很快就消失了。

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在全固態電池和AI智能化駕駛方面，比亞迪的研發和世界領先企業相比，就是考試不及格的學生。未來幾年，如果AI智能化汽車真的上市，現在買到手的比亞迪就是淘汰產品，零配件都有可能找不到。比亞迪說自己賣車能賺錢，如果把所有地方政府的補貼優惠政策去掉，比亞迪賺什麼錢？如果不是送補貼，送車牌，到底有幾個人真的願意選比亞迪？

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有人宣稱比亞迪電動巴士在日本熱銷，但實際上，據報道，中國的電動巴士在日本汽車產業工會已經被禁止銷售。原因在於比亞迪電動汽車的電鍍鉻條使用的是6價鉻電鍍技術。據悉，六價鉻是一種高毒性重金屬，對人體有嚴重危害，不僅具有致癌性，還對大腦有損害。在全球範圍內，六價鉻已知是職業中毒的主要來源。即使在中國，工業和信息化部也已經禁止使用6價鉻，可以使用3價鉻作為替代，其對人體的危害僅為6價鉻的1%左右，基本無害。

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然而，3價鉻用於電鍍的處理時間比6價鉻長，溶解的鍍鋅層相對較多，因此需要較厚的鍍鋅層。此外，3價鉻鍍化膜沒有自我修復能力，而6價鉻的鍍化膜具有修復能力。三價鉻在運輸過程中需要封閉處理，特殊包裝，對耐延誤性要求高，並需要使用封閉劑進行後處理等功能。為了降低成本和控制工藝，儘管國內工業和信息化部已經禁止，但許多電鍍企業仍在使用6價鉻進行電鍍，包括比亞迪這樣的大公司。

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在日本和歐洲，汽車企業工會及法規均嚴禁使用6價鉻。此次比亞迪電動巴士被發現使用6價鉻進行電鍍，產品在日本遭禁售。比亞迪日本公司對此表示不予回應。可以想象，購買比亞迪汽車的消費者可能需要考慮汽車上的電鍍條是如何製作的。全球範圍內已有多家汽車企業因在電鍍條中發現了供應商使用6價鉻電鍍而召回汽車。

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在共產黨的領導下，中國人民長期生活在污染的環境中，包括受污染的食物、空氣、電磁波，現在連他們駕駛的汽車也未能倖免。