新能源汽车行业，垮塌仅需三五年

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2022年年底的中央经济工作会议上，新能源汽车行业被确认为2023年的三大支柱性产业之一。可是一位前中共国务院前部长的助手预判，中国的电动汽车产业肯定要坍塌的，最多坚持3-5年，等到智能驾驶技术和固态电池的问题一旦解决，行业的坍塌，让比亚迪也难逃厄运。原因很简单，新能源汽车行业，和其它共产党主导的产业一样，都是用百米速度跑马拉松，获得第一公里的优势，这第一公里的优势就是现在大家看到的，中国新能源汽车的高光时刻，未来的趋势只能是下坡路。

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这位经济内幕人士的看法并不令人意外。将中国顶尖的电动汽车制造商比亚迪与特斯拉相比，可以说是小学生与大学生的差距。为什么这么说呢？只需深入了解一下马斯克的商业布局，便会发现特斯拉电动汽车实际上是智能化的AI载人工具。未来特斯拉汽车一定不是由人驾驶，而是由AI驾驶。因此，特斯拉从一开始的定位就相当高远，表面上是电动汽车销售，实际上却在铺设覆盖全球的AI触角。

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相较之下，比亚迪的商业模式仍然是销售电动汽车，在智能驾驶和固态电池领域一直落后于国际先进汽车企业。尽管比亚迪成立了自家的半导体公司，并与芯片领域的先进企业地平线和英伟达先后合作，近期还投资了昆仑芯，但与特斯拉迅速迭代、多次升级智能驾驶技术的效率至上理念相去甚远。比亚迪在2020年推出的驾驶辅助系统——DiPilot，至今尚未更新迭代。许多比亚迪汉车主对这款被宣称为L2级别的辅助驾驶系统评价并不高，认为与特斯拉的辅助驾驶方案相比差距颇大，仅能与小鹏、蔚来等二线电动汽车竞争。

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一位开过特斯拉和比亚迪汽车的车主分享了他们在辅助驾驶体验方面的对比。从技术性能上看，特斯拉的车道保持灵敏性远高于比亚迪。在从直行进入弯道时，特斯拉可以完全不偏离原来的车道，而比亚迪大概会有0.5秒左右的延迟，稍大一些的弯道，就会直接压线。在旁边有车的情况下，绝对不能使用比亚迪的辅助驾驶功能。使用特斯拉的辅助驾驶系统，只需始终保持在同一车道，手扶方向盘，甚至闭上眼睛也无需担忧。然而，开比亚迪汽车时则无法如此放心，两者在反应速度上的差距实在太大。

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特斯拉的识别技术，不是根据联网和地图，也不是基于雷达，而是基于光学识别，和本地的计算，算法模块软件跟硬件搭配，能识别出所处的环境，移动时能避开障碍物。这种能力的背后是特斯拉的三台超级计算机，最新的叫DoJo，14,000个GPU，1万个用于训练，4000个用于标记。目标是加速自动驾驶技术的发展，提高特斯拉车辆的安全性能。

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特斯拉为了干这个事儿的投入，目前市场上通用训练的GPU是英伟达A100，1万美元一个，一台DoJo计算机大大超过1亿美元，超级算力在全世界大概排名在第5位，但是按照马斯克的计划，很快算力就能达到每秒百亿亿次浮点运算，远远超过中国的太湖之光。随着越来越的特斯拉汽车上路，特斯拉汽车的AI能力会越来越强，最终代替人类驾驶不是不可能的。

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通过观看网上的特斯拉自动驾驶视频，我们看到了特斯拉汽车强大能力，在和大货车转弯的过找中，特斯拉汽车观察前方，进行运算，和大货车擦肩而过，非常惊险，人类司机很难完成之后，不受惊吓。

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反观中国的智能汽车，似乎没有哪个新势力品牌敢提及后台算力和智能应用系统。缺乏算力支持和后台应用系统，汽车无法自我学习、自我更新、自我成长和自我升级。

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但是，中国车企在部分中高端车型上却没有关注智能化，而是一些舒适性选项。其中最受大家关注的，或许就是座椅、显示屏和储备配件，俗称“冰箱、彩电、大沙发”。“大沙发”意味着竞争谁的车座更舒适。例如，蔚来ES8上市时大力宣传女王副驾，收费8000元。问界M7推出了“零重力座椅”，能让乘客接近于太空舱的躺平。但实际上，有多少人在乘车时会选择躺着呢？

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“彩电”则是指新能源车上的中央控制大屏幕。例如，理想汽车为副驾驶配置了一块巨大的双联屏，单个屏幕尺寸达到了15.7英寸。此外，理想汽车还在高配版上为后排安装了一个可折叠大屏。然而，这么多屏幕真的有必要吗？

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最后的舒适选项——车载冰箱，对新能源汽车来说，耗电量较大，对续航能力造成较大影响。冰箱的压缩机在车辆空间有限的情况下，会占用大量空间。当前市场上，消费者更关注空间实用性和续航能力。

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从这些情况中，我们可以看到特斯拉始终在智能驾驶技术上投入大量精力，专注于研究和完善AI驾驶计算。然而，中国的一些汽车企业在这方面相对滞后，他们更注重提高车辆的舒适性。例如，这些企业关心座椅的舒适度、如何扩大和增加车载屏幕，甚至在车内安装看似华丽但实际上并非核心竞争力的设施，如冰箱等，以在市场上获取更多利润。

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如果中国新能源汽车产业仅仅是一般产业，这种情况也许并无大碍。然而，中国政府将新能源汽车定位为核心产业，而企业此类行为让人质疑中国政府的决策是否具有上下一致性和连贯性。

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当前，电动汽车发展仍处于初级阶段，电子设备的更新速度相对较慢。然而必须要看到，我们正处于AI时代的开端，人工智能的学习速度呈指数型增长。随着AI的演进速度越来越快，自动驾驶的浪潮有望在三到五年内引爆。

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一旦进入人工智能驾驶阶段，拥有深厚技术研发实力的企业将取得后发优势。从苹果手机的发展历史中，我们可以清晰地看到这一点。起初，苹果与诺基亚相比并无太大优势。但随着手机智能化技术的高速提升，大量用户为了获得更出色的智能体验，不得不购买更新型号的手机，旧手机的售价也只能越来越低。

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马斯克早就洞悉了这一点，因此他在现阶段就要确保购买特斯拉的消费者在产业进入智能化后，仍能继续使用特斯拉电动车。他采取的策略是尽量减少特斯拉的车型，力求让电动汽车的每个必要部件都标准化。这样一来，在未来阶段性技术革命出现后，特斯拉推出更智能化产品时，维护淘汰车型所需的资源和资金要远低于其他推出多种车型的企业，所需保有的零配件类型也少得多。相反，车型越多、越复杂的企业，就必须为淘汰车型准备更多类型的配件，消耗的资源和资金也就越多。以比亚迪为例，推出了众多车型，不禁让人思考：它为自己挖了多大的坑？

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据报道，日产汽车计划从2028年开始批量生产固态电池，充电速度可提高三倍，行驶里程翻倍，成本减半。固态电池市场的领导者丰田，在研发和商业化方面有着其他企业难以比拟的深度和广度，该公司也将于2025年左右推出固态电池。丰田目前拥有1,331个固态电池专利，是第二名松下的三倍。丰田对固态电池研发投入的经费超过了136亿美元，将近1,000亿人民币。比亚迪去年的整体研发经费才200亿人民币。相比之下，比亚迪在固态电池领域与国际水平有较大差距。

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全球固态电池专利的98%以上掌握在日本和韩国企业手中，日本单独拥有全球70%-80%的专利。前五名企业分别为丰田、松下、出光兴产、三星和村田制作所，其中四家为日本企业。前十名企业中，六家为日本企业，四家为韩国企业。固态电池前十名全世界综合排名的企业里，有6家是日本企业4家是韩国企业。

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除日本和韩国外，宝马公司近日宣布开始与美国公司大规模合作开发固态电池，目前已在生产固态电池电芯。德国大众集团投资的公司也宣布，其新研发的24层锂金属电池正在进行电动汽车内部测试。

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如果在未来3-5年内全球电动汽车产业确实开始广泛采用固态电池，中国又哪些企业能跟上节奏呢？宁德时代大概率是跟不上了，因为它们生产的产品无法同国际顶尖企业的相媲美。毕竟这个领域的专利几乎全部都控制在外国公司手里，光专利这一块，就能把中国电池的发展道路堵死。那个时候中国新能源汽车产业怎么办？难道都向国外企业购买电池？

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这就是中国的拿来主义、实用主义、眼前利益高于一切的惯性所导致的，这是中国企业跟世界先进企业，在研发方面的典型差异。这不仅仅表现在电动汽车领域，在所有的领域几乎都是这样，中国企业哪怕具有先发优势，他们也都是先赚钱，不会下功夫真正地去搞研发，因此中国企业的先发优势，往往就没有了后劲，很快就消失了。

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在全固态电池和AI智能化驾驶方面，比亚迪的研发和世界领先企业相比，就是考试不及格的学生。未来几年，如果AI智能化汽车真的上市，现在买到手的比亚迪就是淘汰产品，零配件都有可能找不到。比亚迪说自己卖车能赚钱，如果把所有地方政府的补贴优惠政策去掉，比亚迪赚什么钱？如果不是送补贴，送车牌，到底有几个人真的愿意选比亚迪？

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有人宣称比亚迪电动巴士在日本热销，但实际上，据报道，中国的电动巴士在日本汽车产业工会已经被禁止销售。原因在于比亚迪电动汽车的电镀铬条使用的是6价铬电镀技术。据悉，六价铬是一种高毒性重金属，对人体有严重危害，不仅具有致癌性，还对大脑有损害。在全球范围内，六价铬已知是职业中毒的主要来源。即使在中国，工业和信息化部也已经禁止使用6价铬，可以使用3价铬作为替代，其对人体的危害仅为6价铬的1%左右，基本无害。

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然而，3价铬用于电镀的处理时间比6价铬长，溶解的镀锌层相对较多，因此需要较厚的镀锌层。此外，3价铬镀化膜没有自我修复能力，而6价铬的镀化膜具有修复能力。三价铬在运输过程中需要封闭处理，特殊包装，对耐延误性要求高，并需要使用封闭剂进行后处理等功能。为了降低成本和控制工艺，尽管国内工业和信息化部已经禁止，但许多电镀企业仍在使用6价铬进行电镀，包括比亚迪这样的大公司。

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在日本和欧洲，汽车企业工会及法规均严禁使用6价铬。此次比亚迪电动巴士被发现使用6价铬进行电镀，产品在日本遭禁售。比亚迪日本公司对此表示不予回应。可以想象，购买比亚迪汽车的消费者可能需要考虑汽车上的电镀条是如何制作的。全球范围内已有多家汽车企业因在电镀条中发现了供应商使用6价铬电镀而召回汽车。

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在共产党的领导下，中国人民长期生活在污染的环境中，包括受污染的食物、空气、电磁波，现在连他们驾驶的汽车也未能幸免。