債務纏身的中國新能源汽車 會不會大規模爛尾?

近日,被稱作頭部造車新勢力的威馬汽車裁員、關店,甚至頻臨倒閉的新聞,引發了網民的熱烈討論。曾經有著光鮮歷史的威馬汽車,是中國最早一批打造電動汽車的新勢力,與蔚來、小鵬、理想一起被網友並稱為「新勢力四小龍」,還曾在2019年取得新勢力單車型銷量第一名的業績。如今卻是銷量低迷、債務纏身。位於上海的總部也是人去樓空,一片破敗的景象。

根據威馬提交給港交所的招股書顯示,2019年至2021年,威馬累計虧損136.32億元;毛利率始終在-40%以下,相當於每賣一輛車虧損10萬元,2022年淨虧損大概率會更高。

威馬汽車自2015年開始運營,從2017年2月至2022年3月,威馬共進行了12輪股權融資,總融資額超過315億元。從威馬汽車的股權架構中可知,除了創始人沈暉夫婦共計持股3 0.82%以外,投資人還包括了百度資本、雅居樂、騰訊、上汽等行業巨頭,更有李嘉誠、何鴻燊家族旗下的資本,以及來自上海、廣州、湖北、合肥等地方國資平台的注資。

融資多,但「燒錢」也快。威馬先後在浙江溫州及湖北黃岡建立了兩家生產工廠,合計產能達25萬輛,並在全國擁有621家經銷門店。和其他幾個頭部造車新勢力相比,威馬還擁有沈暉這一位有著豐厚汽車從業經歷的掌舵手,他曾是吉利集團副總裁,並負責了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上最大的海外收購案。威馬聯合創始人侯海靖同樣來自吉利汽車,也是威馬第一個平台研發負責人。

但是,這也為威馬汽車埋下隱患。由於其研發團隊中很多人來自吉利,其生產平台被認為是從吉利的燃油車型改裝而來。2019年威馬汽車被吉利集團以侵犯了商業秘密為由告上法庭,要求索賠21億元。這場官司至今都沒有完結。

其實,威馬一直沒有研發出一個電動汽車專用平台.另外,也許是油改電平台的先天缺陷,很多車主吐槽威馬EX5車型存在底盤漏風問題。威馬近些年還多次曝出「鎖電」和「自燃」的維權事件,為品牌聲譽蒙上了一層陰影。

2020年,威馬汽車曾在35天內發生了四起自燃事故,2021年和2022年,威馬又發生其他起火事故。2022年4月18日,海口市某充電站內一輛威馬EX5在斷電幾分鐘後突然著火,所幸未造成人員傷亡。

因拖欠貨款,威馬汽車的零部件從生產到運輸,都面臨斷供風險,造車其售後服務也飽受詬病。

今年以來,威馬先後經歷員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮,每一次浪潮拍打在威馬身上,產生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。面對競爭日漸激烈的新能源汽車市場,威馬已經到了生死存亡的關鍵時刻。

威馬的狀況還是中國眾多新能源車企中表現較好的,雖然燒光了300多億,但畢竟還造出了車,更多的新能源車企是燒光了所有的融資,最終還是沒造出一輛車。

如燒光84億未造出一台量產車的拜騰汽車;融資超過百億,曾經被認為是新能源最穩車企的——綠馳汽車,直至倒閉也沒有量產一台車;此外還有融資達170億元的奇點汽車,運行了8年後,量產車還是停在「PPT」階段;不得不說的還有恆大汽車,據其管理層透露,恆大在新能源汽車產業累計總投入高達474億元,但直到2022年12月30日,恆大汽車僅交付了324輛車給客戶。如今更是官司纏身,不斷被債權人告上法庭。

當然,還有為數眾多純粹為騙取國家補貼而成立的新能源車企,倒閉的更是不計其數。

為扶持電動車行業的的發展,2009年中國開始實施電動車相關的補貼政策,之後經過多次調整,直至在2022年12月31日這一政策正式終止前,達到「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」的幅度。

除了直接補貼,當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅,購買一輛20多萬元的電動車,即可節省2∼3萬元。

網易發文說,僅2015∼2017兩年間,整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元,而其全產業鏈的累計投資,也已超過2萬億元。

補貼政策使中國的新能源汽車得到了迅猛的發展,企業查數據顯示,2013年至2022年,中國新能源汽車相關企業年註冊量從約5100家躍升至23.94萬家,增長47倍。截至2023年初,中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家。

中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場,不少崛起的新能源車企,在進軍國際化市場時,野心勃勃。但補貼也伴隨著爭議,比如美國等西方國家對補貼行為的反對,造成貿易爭端;再比如,2016年多家車企陷入「騙補」風波。

2022年7月,曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產,曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下,長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業,搶資質、炒作圈錢、騙補貼,最後無法持續、債務纏身。

長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司,早在中共建政初期,就獲得了國家特批客車定點生產企業,到了90年代中後期,這家公司一度瀕臨破產,直到2013年才被五龍集團注資進行重組,成立了長江汽車,創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。

所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質,連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」,可見其稀有程度。因此,華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團,為長江汽車站台,就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽,加入到了這家新成立的新能源汽車企業。

聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠,長江汽車一時間風頭無倆。2016年,長江汽車公布了四款車型,包括純電小型SUV,純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車,直到破產都沒能批量生產;而花費了九成人力、物力和財力的商務車,在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛。與此同時,長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」,大肆修建造車工廠和研發基地。

在兩年多時間裡,不僅在杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙臺等地開設了生產基地,還在美國也建了生產基地,累計年產能達60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議,涉及金額高達120億元人民幣。

長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵,早在2016年,李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份,並於2019年在香港法院申請曹忠破產,要求他償還11.9億港元的借債。

曾在中共最高經濟管理部門國家計畫委員會(國家發改委的前身)工作的曹忠,被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱,他在進入新能源汽車行業時,根本不懂汽車。

除了曹忠,當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的,還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝,「2015年我剛想做汽車的時候,真不知道汽車有哪些專業,我去招人,要招哪些人,都是一抹黑。」

中國門戶網站網易引述一名前員工的話說,「長江汽車,一開始就是奔著政府補貼去的。」

第一財經引述兩名長江汽車前員工表示,長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線,投產以來生產的車輛只有2000∼3000輛,其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司,「左手換右手」,騙取國家巨額補貼。

2016年,中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查,發現其中有多達72家騙取補貼,騙補車輛近8萬輛,涉及金額近93億元,平均每個企業騙補超過1.3億元,每輛車平均騙補11.6萬元。

補貼計畫不僅帶動國內經濟發展,更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示,在歐洲,每10台新能源汽車中,就有1台來自中國;2022年前11個月,中國汽車出口278萬輛,超過德國,成為全球第二大汽車出口國,其中,新能源汽車出口出口59.3萬輛,同比增長1倍。

不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說,現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令,可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。

2022年8月,美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上,但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧(AI)演算法的訓練至關重要。

蔚來、小鵬(XPeng)、理想(Li Auto)等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底,蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。

僅兩個月後,美國進一步加強對晶元出口的管制,其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。

2023年新年過後,美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。

告別「補貼時代」的,意味著電動車行業將從政策驅動,切換為市場驅動,再加上美國對華施加的晶元禁令,勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生,破產或是像芯片企業大片爛尾的情況已經不難想像。

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