三星电子中国战略生变？官方公众号进入注销期
2026 年 6 月 24 日
年初的中美大对账活动中，两国网友互相晒出了收入和日常生活成本，一番对比后大家掀起“亲不亲阶级分”的大讨论。 其实近些年，劳动人民的相关话题讨论热度一直很高。比如说最近京东外卖和美团争相公布自己的保障方案，京东外卖给一万名骑手上五险一金，昨天又说再追加五万骑手。美团则在福建泉州、江苏南通两地，启动外卖骑手养老保险补贴试点，全国推广后大概能覆盖百万人。 外卖员要不要交五险一金，以及用什么方法办社保，大家都有不同的看法。说实话，《劳动法》已经施行了31年，关于劳动者保障的问题，还是有很大的问题，大众广泛讨论是件好事，而且两家的方案都是很好的探索。 京东的方案比较直给，大家都知道了，很多人都在指责美团为啥不跟着交五险一金，那大星就帮大家捋一捋美团的方案。 美团的方案说，只要外卖骑手当月收入达到就业地缴费基数下限，且近6个月有3个月满足该条件的骑手，美团以相关缴费基数为基准，补贴50%的养老保险费用。 比如泉州市灵活就业人员参加养老保险的最低月缴费基数为4433元，按缴费比例20%计算金额为886.6元，美团补贴后骑手可获443.3元现金。 一个月挣四千多，对骑手来说不难，而且在半年内一半时间跑到了就能拿补贴资格。在跑单城市交也行，回老家交也行，公司都给一半现金补贴。 从门槛上来说，非常低。那为啥不全交五险一金呢？因为不现实。 京东外卖给6万全职骑手上五险一金不难，但昨天“流出”的京东内部会议视频里，东哥也说了，“不可能上来把外卖员都交五险一金，先把其中一小部分全职的，每天都来的，五险一金给他交了。” 要知道，除了这6万全职骑手，京东的达达还有120多万骑手。如果放眼全国呢？外卖骑手有： 1000万人。 给六万人交，和给一百万人交，甚至给一千万人交，是完全不同的概念。 “五险一金”，按照国家统计局的数据，2024年末中国就业人员总量为7.34亿。目前，五险一金中参保人数最少的一项是公积金，全国缴纳人数为1.74亿人，以此推导，拥有完整五险一金的中国就业人员，占比不过： 23.7%。 为啥《劳动法》实施这么多年，五险一金落实率还这么低？原因很简单，门槛太高了。 黄奇帆算过一笔账，中国企事业单位现行五险一金综合费率达55%，已是世界之最。负担之重不单企业不满意，员工也不满意，原因很简单，他们到手的现金明显降低，而且大家工作的地方不一定是今后养老的地方。 除了企业和员工这种固定雇佣关系，大量零工群体更是接受不了。比如这几天大星刷到一个视频，一群阿姨在菜市场当搬运工，每天收入大概一百元，如果你去要求他们公司化运营，然后每月扣掉她几百元交五险一金，他们大概率是不乐意的。 外卖员或者骑手这个工作确实在大部分人看来就是个过渡工作，说白了，大家基本都是冲着灵活自主，多劳多得来的，想多赚钱就多跑单，不想送就休息，跑几个月回老家也行。 如果双方正式签订合同，交全五险一金，那么考核机制和奖惩机制是不是就要发生变化，举个最简单的例子，按《劳动法》每周工作时长40小时，超过的时间算不算加班费？节假日给你送外卖的小哥，该不该得到三倍奖金？ 大家是不是觉得应该，大星也觉得应该。 那咱们还拿京东举例，假设给130万骑手缴纳五险一金，京东总部在北京，按照6821元的缴费工资基数下限，和个人企业各5%的住房公积金比例测算，个人和企业部分的共同成本大约在3232.52元/月。每月大约要新增成本： 43.49亿元。 京东去年净利润414亿元。好了，那我们都知道京东要亏损了，那么这部分多出来的人力成本和加班费、奖金，最终会是谁出？嗯？ 你不出我不出，外卖小哥可就要没工作了。也不单是中国，国外的Deliveroo和Uber都试过把零工骑手全部变全职骑手，全都失败了，所以这么搞不可持续。何况还有就是想短期干的众包骑手，签了合同他们想走怎么办？ 大星前两天就看到一条外卖小哥的评论，说自己跑了八年外卖，换了五个城市，“现在回老家医保报销麻烦死了。” 任何涉及群体利益的方案，都只能照顾到群体中部分人的利益，《罗曼蒂克消亡史》里，葛优面对章子怡发出的私奔请求都得咽着口水拒绝： 我要照顾的人太多。 既然大家需要外卖，小哥们需要赚钱，企业们需要存续经营，那就不能拍脑袋，得有个可执行的方案。 美团搞的补贴方案，看起来没那么完美，但核心还是让更多人先有基础的养老保障。我问了一些已经在美团试点城市的小哥，就是想知道他们是咋想的。 小高是四川人，在泉州干了4年外卖骑手，每个月收入在6000至8000元之间。他的钱每个月老家房贷2000元、车贷1800元、房租1100元左右，每月固定支出近5000元。小高在老家缴纳城乡居民社保，自己还买了两份重疾险，每个月缴纳600多元保费。对于灵活就业社保，小高说美团给他出一半钱挺好，这钱他现在不交，先还车贷，三年后再交社保。 在南通的小刘跑了7年外卖，他说五险一金中最关心的是养老和医疗，因为工伤2022年起就有新职伤险替代了。养老对自己以后有保障，医疗缴费负担没那么重。以前没考虑交社保，希望手上现金多一些。如果交的话，每月自己最多出六七百块钱。自己先缴费，公司按50%比例补贴，也可以。 劳动者保障方案从来不是一蹴而就的。2022年7月，人社部联合8部委联合下发了《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》。其中第一条第二款明确提出，对不完全符合确立劳动关系但企业又对劳动者进行管理的，双方可以明确合理的责任和义务，订立不完全劳动关系。 这个条款，中国人叫它“劳动三分法”。 这是啥？这是官方都觉得凡事应该理论实践相结合，还要顺应时代发展。 前段时间就有很多学者提出来，给灵活就业者搞社会保障，应该探索更灵活、包容的方案。大星觉得，不管是哪家企业、哪种方案，只要能在大众监督中不断进步都是好事。 唯一的分歧在于，在有限的社会资源投入下，到底是给少数人“兜底”福利，还是给更多人办好基本保障，这都是需要试错和检验的。 这不是一个道德问题，而是个市场问题。各位潜在的骑手们，你们觉得呢？ 全文转自微信公众号星球商业评论
网络图片 给骑手缴纳社保如同一枚炸弹，瞬间引爆开年的社会舆论。京东宣布自3月1日起给旗下全职外卖骑手缴纳社保，美团、饿了么相继跟进。 振奋人心的消息却让平台旗下的众包骑手们倍感尴尬。事实上，作为搅局者出现的京东，旗下达达集团也拥有130万众包骑手。他们中许多人穿着印有京东字样的衣服接受京东业务调用，但同时，达达又独立于京东自营体系外，员工不与平台签订劳动合同。 有专家测算，仅仅是给达达骑手群体缴纳社保就要花掉京东2024年几乎全部利润。许多已全职工作四五年的骑手的社保梦，可能仍需等待。 消息 刷短视频时，张涛第一次听说给骑手缴纳社保的消息。 几乎是一划而过。当时张涛并不觉得这个新闻跟自己有关。在北京东部的一家众包站点，骑手张涛是单王，他常常在仓库一天工作十多个小时。刷视频是许多骑手休息间歇的调剂，张涛划走视频重新陷入忙碌。 直到配送站的同事们私下互相打听，缴纳社保的文章也开始在骑手群里传播。消息说，京东官宣从3月1日起为京东的全职外卖骑手缴纳社保，美团、饿了么也相继跟进。 全职是什么？众包算不算？配送站前等待派单的骑手聊了起来。骑手们在站点外聚集等待派单的时间只有十分钟。张涛常常躺在自己的电动车里刷视频，不参与讨论。接单后就翻身下车，下到负一层的仓库取单。他为自己规定，一天要接满50-60单，意味着工作时间除了吃饭无暇他顾。 张涛和骑手同事们所在的站点属于上市的达达集团，日常工作则主要是京东相关业务的外包配送。达达集团的活跃骑手规模约有130万人，分布在全国2600多个县区市里。长久以来，达达一直处于京东的控制下，宣传资料也称“集团全面融入京东生态”。在京东生态，配送员的工装常有两种颜色，红色是京东自营，蓝色则是达达众包。 隶属于达达站点的张涛则穿着绿色工装，摩托车背后的配送箱是京东自营的红色，上面写着“京东超市”的字样。眼下他和站点大部分的同事，都是为京东自营的七鲜超市送货。这种混搭配色与字样，让站点许多骑手感到模棱两可：一方面没有签署劳动合同，而是通过达达骑手APP注册后进到体系内；另一方面，许多人进站点后一直在为京东业务送货，并没有给其他平台送过货。 网络图片 看到骑手们半信半疑地讨论着，张涛也有所触动。像张涛这样在达达站点工作了四年的骑手。也会被同事们视作全职骑手，当然只是自称那种“全职”。 张涛所在站点决定就缴纳社保的消息召集骑手们开会。2月下旬的一天，站长刘伟让骑手在仓库货架之间排排站好，亲口确认了消息的真实性。刘伟并没有接收到上级指示，也没有站点具体缴纳社保的消息，只是考虑到骑手们议论纷纷，各种小道消息频传，他觉得有必要告诉大家确定的消息，安顿人心。 消息离骑手张涛越来越近。开会当天，张涛正在跑单路上，事后听同事转述了站长的讲话。 社保这个词一直很少在张涛的生活里出现。2017年，27岁的他只身一人从农村到北京打工，前几份工作在家具行业，收入和他过去做木材生意相当，一个月两三千。工作有的有社保，有的没有，他不在意。当时留守老家的一儿一女相继进入小学，家庭开支剧增。张涛深知挣钱养家的重要性，有社保但挣不到钱也没用。 等到2021年，张涛开始跟着站长刘伟做外卖。初做骑手，一个月赚四五千，收入翻倍。张涛是站点2023年的单王，月薪最高能到一万七，这都是他早六点半出门晚十一点半回家，一天16个小时，一单一单跑出来的。接着他因透支身体心脏不好，回家休息了半年，再上北京跑外卖，人胖了，烟也不能抽了。 为了省钱，张涛和另外两人合租在一个10平米位于城郊的房间里，睡上下铺，一个月付600多块。但在北京，张涛个人月度开支还是得3000多，加上3000元的房贷、儿子上私立高中的年学费4万元、女儿公立初中的费用8000，平均算下来，过万的收入基本月光。 只是随着孩子们长大，自己身体变差，张涛逐渐感知到社保的重要性。到2月底，京东补充宣布，将会为签约的外卖全职骑手缴纳五险一金的所有成本，包含个人所需缴纳部分。这一消息彻底搅动了骑手们的心思。 张涛偶尔也会畅想一个好的未来：拥有五险一金，自己的薪资也不会下降。即使未来每月多扣几百社保费，他是想出的。有了社保，他愿意再多拿出从三十多岁到六十多岁的小半生，全压在外卖骑手这一行上。有了社保，他也可能在北京定下来，把老婆孩子接过来。 身份 站长刘伟自始至终都对骑手缴纳社保的信息抱有一种谨慎怀疑。他管理着有50多个骑手的达达配送站，一直负责着京东七鲜的送货业务，但即使他本人也从来没有获得达达或京东的社保。目前，他将社保挂靠在了其他公司，每月要自己从工资里拿出3000元。因此，他清楚骑手们对社保的疑虑与期望。 早年他刚来北京找不到工作，也是从外卖员做起，直到2021年面试成为一名站长。这些年，他看着骑手的单价从十几块一单，经过平台轮轮砍削变为如今的五六块一单。最近一次公司又要砍骑手们的单价，砍去3毛，骑手一个月就要损失600块，他向公司争取少砍了1毛。 他替追随自己的骑手们打抱不平：“他们就是京东员工。但社保啥也没有，单价和同行业持平，都是外包。” 置身在京东、达达以及骑手间，作为站长的刘伟深知骑手们身份的悲哀：这些人甚至没签劳动合同，没有基本工资，从来都觉得自己只是个体户。而社保是属于那些在公司里坐着的人。多数达达的骑手只是注册了APP，交300元押金就可以跑外卖，升级到500元或1000元档，就能解锁送快递的权限。在618等大促节点，骑手们往往被派往京东快递站点，和自营快递员一起承担高强度的配送任务。 说到底，京东控制着达达，却也在劳动关系上与130万骑手完成了切割。近几年，京东多次宣称要将内部的快递员、保洁都纳入劳动合同缴纳社保，不允许一个员工做外包，但都没有涉及达达。 加入站点一开始，张涛以为自己是京东骑手。2021年，他收到免费的红色制服，和京东快递员一样，还有红色头盔、外卖箱。开始引起他怀疑的是，有时有身穿蓝色达达制服的人在他们站点进出。站点接了七鲜超市的业务后，张涛保留了京东超市的红色头盔，电动车后的红色“京东超市 自营买菜”尾箱，但需要购买新的绿色冲锋服，价格为110元。衣服上面印有京东字样，肩袖上有一只白色小狗。 有一次，张涛为七鲜超市送货，客人打开门看见他这一身新颜色，愣了一下，质问他怎么不是京东？他不得不解释，我们同样是京东超市。对方于是罢休。这在他心里留下印象，京东红色制服背后代表的品质才是顾客真正想要的，是更好的一种颜色。 王强，另一位北京的京东快递站长，同时管理着自营和达达两种身份的快递员。“达达你可以理解为日结工，临时的干两天就撤了。”但是双方干的活是一样的，“接单权限一样，其他都一样”，但只有达达不享受五险一金。 缴纳社保的消息让骑手群体内部开始注意到自营和外包的身份问题。刘伟的站点也有两名真正的京东正式员工，都在20多岁，是经过京东面试入职的仓库经理。 仓库经理是全站唯二享有社保的人。刘伟记不清他们享有的是七险还是八险，扣除社保后，还能到手八九千。他们干的活并没有什么特别，甚至在刘伟眼里，这两个毛小子“没有管理经验，只会吼人。”一名30多岁的骑手，被其中一个仓库经理骂得眼泪汪汪，听到“不想干你就走人”之后真的离开了。在京东生态内，达达的骑手们一直是最边缘的一群人。 站长和有社保的仓库管理的职级上下，不如有无社保区分得彻底，骑手说走就走，站长或走或留，仓库经理铁打不动。有他们在，刘伟觉得自己都不敢在仓库里大声讲话。去年，一次剧烈的争吵后，刘伟以自己出走相威胁，“你看我带走这帮兄弟，你还招不招得到人。” 边缘 2025年1月27日，达达集团公告，京东拟收购其剩余股份，将持有达达100%股份，进一步布局本地即时零售服务。 2月28日，京东与首批京东外卖全职骑手代表举办签约仪式。3月1日起，全职骑手们便将与京东签署正式劳动合同，未来五险一金的所有成本包含个人所需缴纳部分都由京东承担。签约仪式中作为代表的刘师傅和妻子戴师傅，正是在北京昌平跑了8年达达的骑手。 但从公开信息看，出现在签约仪式现场的骑手只有二十几人。全职签约、承担社保的招募标准是什么？究竟会招多少人？现有的130万达达骑手，有多少能入选？ 网络图片 接二连三的消息与讨论，再度引发了广大骑手们的联想：达达成为了京东的子公司，那么骑手们也有可能获得缴纳社保的机会。 事实上，部分达达骑手确实接到了京东的电话，催促他们参与新骑手的招募。 穿着紫衣、骑着带紫色外卖箱电动车的达达骑手杨志祥，日常主要为山姆送货。派单间隙，他和其他骑手抽着烟半躺在车上聊天，烟雾和他们的话都在傍晚无灯的漆黑角落里飘起来。“那个谁不是接到电话了……催他赶快交材料……他有北京户口……”骑手们在聊最近的人心骚动，很多人有意成为京东的全职骑手，以享受免费社保。 杨志祥其实是达达的外包万送的骑手。中介层层盘剥，他一个月跑单赚8500，到手只有6600。山姆送的货物很重，从站点走出的骑手，要用肩膀、脖子挂购物袋，小心翼翼地将其组装进电动车的各个部位。杨志祥领到的一单重达60斤的货品，一单34斤的西瓜，和重一包纸的单子价格一样，都是7块钱。 讨论里，有人说想成为全职骑手也不简单，老不能太老，小也不能太小。有的说，都是做外卖，能有多难。但是一切都要等待3月1日之后，京东出台具体政策。杨志祥没有向接到电话的人打听，因为他已经决意转行，不再做一天十几个小时的累人活了。 站长刘伟知道手下骑手也有人接到了电话。骑手追随自刘伟四五年，很多都像兄弟一样，接到电话后一口回绝对方：“我已经是七鲜的员工了，是京东旗下，京东外卖员有的待遇，我们应该也有。” 站点的几十名达达骑手每天或靠在车上，或坐在台阶前，人行道被两排京东红的电动车挤出只剩一条通路。一旦手机里新单派定，他们就起身走入站口的窄门，乘电梯下到负一层。地下的仓库里，披一件黑色京东背心的拣货员，穴居般留守在配送站内，提着筐举着清单，穿梭在千百平的货架之间。那里被灰蓝色的灯光照亮，湿冷，时刻飘着一股熟烂香蕉的味道。 一侧墙上挂满标语，其中有一句“坦诚真实、说到做到”。 对于单王张涛而言，跳槽去京东或许是不错选择，但他一时还放不下一直跟随的站长刘伟。有专家测算，京东要将达达骑手们全部纳入社保一年成本将近500亿元，这远远超过京东如今的盈利。因此企业能选择的方式，要么是缩小缴纳社保的全职骑手范畴，要么下狠心全部纳入，这意味着企业也立即产生巨额亏损。 如今京东选择从达达全职骑手里招募新骑手赋予社保，让骑手们的社保梦多少有些掉色，一则是开了口子，跳槽到京东就可能拿上社保；二是这个口子有多大，全都由企业说了算。只有一点是确定的，对于这些处在边缘的130万骑手来说，他们身份目前不是京东的。他们仍是外人，这个身份鸿沟更清晰了。 刘伟几乎每天都在站点和身边的骑手们聊起缴纳社保的政策，他讲话越来越谨慎，嘱咐骑手们“具体拿到社保再说”。他清晰记得平台历来的苛刻行为，意外险一个月300，一件绿色冲锋衣要卖110元，而骑手自己购买保护膝盖的皮裤只花了十几块。商品破损扣10块，意味着骑手一单倒贴3块，还有超时、抢点送达等扣罚名目，数不胜数。 但眼下，刘伟却也顾不上那么多，他发现京东用社保招募新骑手的措施正在让自己的站点变得边缘。北京目前有一千多名全职在七鲜配送仓库的骑手，刘伟担心，这些骑手干着京东的活，自视为京东员工，如果不享受同等待遇，一定会不愿意。 京东直营待遇更好，七鲜的骑手肯定要跳槽去京东，那谁来跑七鲜的单？可七鲜本身就是京东的啊。 *应受访者要求，文中人物信息有模糊 全文转自微信公众号真实故事计划
网络图片 准时送达直接影响用户体验，每分钟延迟都会加剧用户不满。若用户因此减少订单，可能引发订单量下降、服务质量下滑的恶性循环。在其他平台不跟进的情况下，实施”超时免罚”可能损害美团竞争力。 作者｜贾拥民 均衡研究所学术顾问 浙江大学跨学科中心特约研究员 一直以来，外卖平台最为大众、商家和骑手诟病的，有三大“历史污点”。“高佣金盘剥商家”、“算法压榨外卖骑手”和“不给骑手缴纳社保”。 随着各大平台高调宣布要为骑手缴纳“五险一金”，社保的事暂时偃旗息鼓。但另一条重要新闻似乎被热点掩盖了，即美团开始在某些地区试点“超时配送免罚款”新规，乍一看似乎是善举，最终效果如何？需要深入分析和推演。 超时一般不能怪骑手，是其他环节导致的 据澎湃新闻2月14日报道，美团宣布将于本周开始在广西部分城市正式上线“超时免罚”试点，将众包骑手的超时扣款改为积分制度，并辅以支持策略，如培训帮扶新骑手、优化出餐调度和申诉通道，持续改善骑手的配送体验。此前，美团已从2022年开始探索在专送骑手中试点扣款改扣分，推行“服务星级”激励机制。 这可以说是“算法向善”之举，目的是回应社会呼声，让骑手可以在路上“走得慢一些”，以保障更安全。 “超时免罚”的核心，是将原先单一的超时罚款制度转变为一个“积分制+容错率+投诉联动”的复合体系。 首先，骑手准时送达外卖订单，可以获得积分，在极端高峰期、恶劣天气等特殊时段里，骑手送餐可以得到奖励积分，并且对新手启动积分保护机制，确保“新手期”的骑手不会接到难度大、易超时的订单。当然，骑手因超时会被扣分。此外，如果骑手积分过低（以至于无法接单），那么还可以通过参加线上或线下的辅助培训恢复积分。 其次，引入“超时单率容错阈值”，例如每跑1000单，就允许3单超时。 再次，即便超时，如果客户表示认可，没有提出投诉，那么仍然可以免责。 除了取消超时罚款之外，美团还成立了“算法顾问委员会”，由法学、社会学等领域专家组成，并通过季度恳谈会吸纳骑手、商家与用户意见，纳入平台的算法。 至少从表面上看，将超时罚款制度改为积分制度，意味着从负向处罚转为正向激励，这当然是管理手段从刚到柔的转变，也是算法向善的一个表现，对于保障骑手案例，引导骑手提高服务质量，可能是有益的。 更重要的一点是，正如许多骑手都强调的，超时并不只是“骑手在路上花了太多时间”所导致的。事实上，超时的最主要的原因往往不在骑手身上。 从客户下单到商家备单，再到骑手取餐送餐，这个过程中涉及的每一个环节都可能会耗费额外的时间，例如取餐点分散、卡餐、进不了小区、电梯拥挤，等等。超时罚款制度，几乎将超时的全部责任都压在骑手身上，确实存在有失公平的嫌疑。 网络图片 有人还指出，外卖服务的消费体验并不应该单纯依靠“快”来支撑，只一味追求“快”反而掩盖了服务水平的多元维度。 外卖食品安全、餐品的完整度和骑手的有效沟通，同样是消费者在意的评价指标，而这些仅靠超时罚款是无法做到的。这种观点也是有一定道理的。 “超时免罚”现在似乎成了美团保障骑手的劳动者权益，并把这方面的美誉度作为平台获取客户、提高竞争力的重要手段之一。尽管这也可能是迫于现实压力的举措，因为在去年，有关部门开展了“清朗·网络平台算法典型问题治理”专项行动，提出了算法导向正确、公平公正、公开透明、自主可控、责任落实等一系列要求。 关键的考验是，这种改变是不是能够提高消费者的体验。请不要忘记，在外卖行业，消费者的核心体验至少在目前这个阶段来看依然是准时送达。如果“超时免罚”会导致骑手送餐变慢了，那么就可能无法维持下去。 “超时免罚”可能会损害“想卷的骑手”的利益 有人认为，从超时罚款改为“超时免罚”反而会促进骑手更加准时送餐，原因是，“总部”会额外给钱，骑手的准时率越高，积分就越高，获得的额外奖励额度也就越高。 确实，以前准时送餐没有奖励，现在变成有奖励了，不是可以促使骑手更加努力地去追求准时送餐吗？ 其实没有这么简单。 从原则上说，骑手是愿意努力用尽可能短的时间送餐的，因为这样他能获得更高的收入。但是“努力”这两个字本身就表明，他们这样做绝不是没有代价的。 正如许多人指出的，超时罚款对于保证外卖准时送达之所以特别有效，一个原因在于“损失厌恶”的心理倾向。 “损失厌恶”（loss aversion）指面对同等的损失和收益时，人们会感到损失带来的痛苦比收益带来的快乐更加强烈，因此更倾向于规避损失而不是争取收益。 诺贝尔经济学奖得主丹尼尔·卡尼曼和阿莫斯·特沃斯基等人的研究表明，损失带来的痛苦，至少是同等的收益带来的快乐的两倍。在超时罚款制度下，超时会导致本来可以获得的送餐收入遭受损失，使得骑手觉得特别可惜甚至痛苦，因此他们会努力去“抢时间”。 网络图片 不难看出，在改为“超时免罚”之后，损失厌恶给骑手带来的这种驱动力基本上将不复存在。（由于超时会导致无法获得积分或被扣积分，而积分在一定意义上相当于钱，因此损失厌恶这种心理效应仍然会起到一定作用，但是与超时罚款时相比肯定会弱得多。） 因此，虽然有统计数据称，在2024年1至10月，美团外卖的总体超时率相当低，仅为0.75%左右，但这是超时罚款制度下的结果，改为超时免罚后，总体超时率是不是仍然可以保持在这么低的水平上，有待观察。 更重要的是，以往的经验已经证明，超时罚款是一个动态稳定的制度，而超时免罚则很可能是一个动态不稳定的制度。 这可以从三个角度来说： 第一个角度，超时罚款是封闭系统，外卖订单的结果可由算法确定，而超时免罚是开放过程，包含许多不可控因素。例如，若规定”客户不投诉则骑手超时免责”，不仅侵蚀了客户要求准时送达的基本权利，还需要用户付出额外时间成本。骑手与客户的沟通过程中若出现争执，更可能损害平台声誉。此外，关于免责场景的认定也易产生争议。超时罚款制度的优势在于，用统一算法化解了这些时间成本、沟通成本和权利界定成本。 第二个角度，每个外卖订单涉及平台、商户、骑手和客户四方关系，这些方面都可能产生冲突。超时罚款制度将四方冲突简化为平台与骑手间的冲突，客户和商家则可以作为”大数据”被算法处理，实现了成功地降维。让客户重新介入意味着升维，这不仅是技术上的倒退，还会增加算法开发难度。 第三个角度，就骑手间互动而言，超时免罚可能导致”劣币驱逐良币”。准时送餐需要付出努力，而部分骑手可能不愿付出。超时免罚对这类骑手约束力较弱，他们会影响整体送餐效率。平台不得不将部分订单转给努力的骑手，而这些骑手可能无法承接更多订单，最终导致他们的绩效受到影响。在超时惩罚制度下，不努力的骑手对努力的骑手影响较小，但超时免罚制度下，不愿努力的骑手会影响整体效率。 因此，严格实施”超时免罚”制度在某种程度上会削弱平台的系统优势。 “超时免罚”实施效果如何，关键看用户体验 在美团等外卖平台出现之前，外卖业务也是存在的。例如，当金额达到了一定额度且距离较近时，有些餐厅可以提供送菜上门的，只是送餐速度通常很慢。 外卖行业是在美团等外卖平台出现后才得到飞速发展的，关键因素就是许多人极力抨击的“算法”。由于成功地匹配了需求，外卖平台极大地降低了外卖的整体成本（主要体现在价格下降和等待时间减少这两方面），进而提高了客户可以获得的价值，放大了潜在消费需求并使之变成现实的消费行为。 很显然，这里需要形成一个“飞轮”——客户如果无法在较短的时间就可以吃到饭，那么就不会愿意支付配送费，或者干脆改回堂食或自己做饭，那样外卖业务就成了无源之水。 网络图片 商家出餐、骑手送餐的效率如果不够高，那么能够送达的订单数量就会很少，骑手的收入就上不去，那样也就没有什么人愿意来当骑手。外卖订单数量上不去，商家也就没有能力提供价格低廉质量尚可的产品。 所以，最终的检验还是消费者的体验，或者说，能不能让客户觉得有性价比。 就外卖而言，除了价格之外，时间是性价比的关键要素。一个人既然决定吃外卖了，也就不会对“色香味”等方面有太高的期望，但对时间还是非常在乎的。点了外卖后，每多等一分钟，都是对客户的耐心的折磨，会严重影响性价比。 因此，上面这个“飞轮”也可能会倒转过来。一旦客户觉得不满意，开始减少外卖订单，到一定程度后就可能引发向下的正反馈，从而导致风险。不过，从目前的情况来看，由于美团已经在多年的市场竞争中形成了强大的护城河，还看不到这个风险。 业内专家指出的，外卖行业的壁垒要高于电商，因为外卖要求商家、用户和骑手三者都达到规模经济。 如前所述，要做到“快”，并不仅仅取决于骑手跑得多快。从客户下单的那一秒开始，对算法、对平台的运营能力的考验就开始了—-有足够多的商家入驻平台了吗？平台让商家做到自动接单了吗？平台帮助商家实现备餐流程的标准化、数据化了吗？平台是不是有骑手随时待命？平台能不能为骑手规划最优路线……任何一个环节都可能导致快不起来。 美团已经在外卖的整个链条上占据了巨大优势。它打败了饿了么、阻击了滴滴和抖音，就是证明。不过，万一美团面临了其他真正的风险时（例如抖音收购饿了么并大打价格战？），这个“超时免罚”制度也有可能成为一个相当致命的因素。 全文转自微信视频号贾拥民
浙江杭州一名50多岁的外卖“接单王”，近日猝死在电动车上的事件，让北京一家五口送外卖的家庭的大儿子马闯，有感而发地表示，其父去年12月送餐时出了车祸，但保险公司只愿意赔3,000元（人民币，下同），送外卖是高危行业，他们一家人已回到老家，离开了外卖行业。 2023年7月，江苏卫视开播的《子夜外卖》节目，让美团外卖员马闯小有名气。 马闯今年29岁，来自河南驻马店。2015年，他在北京的一家西餐厅当学徒，为了认识西餐调料，他在小本子上记录香料的味道、形状和名字，反复记忆，前后花了近一年时间。其后他在家人的资金帮助下，于2019年6月开了一家披萨店，未料2020年年初遇到疫情来袭，不得不结束营业，还背了债。 创业失败后，马闯在父亲劝说下，开始跟著父亲做外卖骑手。起初，他打心眼里不认可这份职业，“感觉有点丢人，毕竟我觉得学了这么多年西餐，再让我去干外卖员（有点不适应）。” 马闯介绍，2020年刚开始送外卖时，午餐高峰期3公里内的外卖单，配送费基本为10至12元，“高峰期时还有一些专属加成，所以单价比较高。”到了2024年，同样是送餐高峰期，单价仅约5元。 除了单价的变化，让马闯感到“压榨”的，还有送餐时间收紧的压迫。他入行时，3公里内50至60分钟配送，到后来只剩38至42分钟配送。从接单开始计算，期间要经历商家做餐、骑手取餐、送餐到目的地，40分钟左右的“倒计时”，时常让马闯紧张得喘不上气。 马闯说，配送过程存在著许多不确定因素，“比如商家出餐慢了，或者被其他骑手拿错了，或是等红绿灯。” 马闯的母亲也在2022年加入外卖行业，与父亲一同在他的乐跑队伍中。马闯说，一个乐跑小队约40人，偶尔有队员因送单受伤等原因无法“上线”。如果休息一天不跑单，就无法参加下个周期的乐跑计划。 马闯举例，一般的公司职员，身体不舒服时，可能去医院开病假条就能请假，“但我们这就不行，受伤了也得咬咬牙接著干。”成为外卖员的四年来，马闯甚至看过有人发烧打吊瓶照样开车送单。 马闯说，“急的时候，管它红灯绿灯都得冲”，送餐超时不仅会影响后续送单，还会被扣送单费。以乐跑骑手为例，“送单超时1秒到60秒，会扣除20%-30%的费用；超时5分钟到10分钟，扣除50%的费用；超时10分钟到20分钟就是80%。” 对于这种“与时间赛跑”的日常，马闯表示，自己晚上睡觉时“都会梦到自己超时了”…… 杭州外卖“接单王”猝死电单车上 让马闯有感而发的是，9月6日凌晨1时，有人发现杭州馀杭区雅居乐花园小区附近，有一名中年外卖员从5日晚间9时一直躺在送外卖的电单车上，附近的人起初以为他睡著了，直到同行想要摇醒他，才发现他已经身亡。 据了解，该外卖员是附近有名的“接单王”，几乎每日跑16至18个小时、近百单，赚500多元，有时睡在桥洞。 有知情人称，他是家里的经济支柱，推测他当时是躺在电单车上稍作休息，“等手机一响，接单就跑”，没想到却再也没醒来。
湖北省襄阳有一位叫王威的外卖小哥，高考考了623分，成为媒体关注的焦点，美团也借势公关一番，表示要给予奖励，支持他读大学的学费。 这个场景，有一种强烈的虚幻感，好像王兴和王威，就像是一家人一样。 2013年王威就曾经参加高考，而且考上了中国农业大学，属于重点大学中不让人满意的一个。在学校，他很不适应，2017年退学，那已经是大四了，很有可能他累积了不少挂科，正常毕业无望。 退学后他跌入低谷，像一个高中毕业的乡镇少年一样打工，干过好几个工种，最终选择复读再次高考。据媒体报道，在知道自己分数的时候，他都还在送外卖——这是现在人们能想象得出的浪漫场景，就像恢复高考时有人在田间地头接到通知书一样。 王威的“励志故事”核心就只有一条，他说，自己是反面教材，人还是应该拥有一个学历。说到底，他只是把送外卖看成是满足基本生活的一个手段，这种生活不是他喜欢的，而是他要逃离的。 “外卖小哥高考考623分”，不是对外卖小哥的鼓励，而是相反，是从根本上质疑了这个职业。 10天前，外卖小哥杨某对美团发起了一次“报复”。6月19日凌晨，他在4个小时内抢了253单，所有订单到手后，就在原地直接点击了“取货”和“送达”，随后在没有取货的情况下，直接注销了自己的美团账号。 这个“反抗”，很少有媒体报道，但是却无疑是标志性的。 杨某不满的地方，是平台既没有保障（像真正的劳动者那样得到一份劳动合同），又经常扣款（所有投诉都会处罚外卖小哥），这种愤懑促使他做出了这种抗争，在那一刻，他没有考虑未来自己怎样生活，而是获得一种解放感，短暂获得了作为“人”的自由和尊严。 如果外卖小哥都像他那样操作一下，美团无疑就倒闭了。但是美团方面“情绪稳定”，因为他们知道，绝大多数骑士，都靠这份工作来维持生计，是不会像杨某那样选择“自爆式抗争”的。 为了不把事情闹大，美团方面并没有选择起诉杨某，但是可以预见，以后杨某也不太可能再从事这个职业了，他一定会被封杀。 杨某的反抗只在小范围内引起了反响，却足以破除媒体对“外卖骑士”这一职业进行的虚假宣传和浪漫化。过去几年，人们对这一行业的问题选择视而不见，选择报道那些“送外卖月入过万”“硕士毕业送外卖”的噱头。 王威和杨某，分别从两端粉碎了这种“浪漫想象”，让人们不得不面对过去总是假装视而不见的现实：外卖这一行业，毫无浪漫可言，平台所谓的“创新”，不过是一种“无责任的机制”。 这种机制大大加强数字时代的威力。在小区里，经常看到外卖小哥提着袋子争分夺命飞奔，他们的电动车停在小区门口，送货箱上写着醒目的大字，“收入5000到8000元”，他们在劳动的时候，也在为自己的“东家”做广告。 杨某的抗争表明，不管人们怎么美化这一职业，对于从业者来说，它都有绝望的一面。有时候会没有来由地感到伤心：这个社会能不能慢一点，从容一点？那些“骑士”，内心到底是一种怎样的感受？ 他们都知道，这个职业并不是长久之计，具有强烈的“暂时性”，他们用尽全力奔跑，想在生命和时间之间，画上让自己满意的等号，等攒到足够的钱就离开，“成为自己”。 王兴当然也知道这一点，平台所有的设计和革新，都是遵从绝对的“现实主义”，不问明天。像他那么想的人，并不是少数。 （全文转自微信公众号中产生活观察）
