澳洲最富區已從新州轉移至維州
2026 年 6 月 24 日
年初的中美大對賬活動中，兩國網友互相曬出了收入和日常生活成本，一番對比後大家掀起「親不親階級分」的大討論。 其實近些年，勞動人民的相關話題討論熱度一直很高。比如說最近京東外賣和美團爭相公布自己的保障方案，京東外賣給一萬名騎手上五險一金，昨天又說再追加五萬騎手。美團則在福建泉州、江蘇南通兩地，啟動外賣騎手養老保險補貼試點，全國推廣後大概能覆蓋百萬人。 外賣員要不要交五險一金，以及用什麼方法辦社保，大家都有不同的看法。說實話，《勞動法》已經施行了31年，關於勞動者保障的問題，還是有很大的問題，大眾廣泛討論是件好事，而且兩家的方案都是很好的探索。 京東的方案比較直給，大家都知道了，很多人都在指責美團為啥不跟著交五險一金，那大星就幫大家捋一捋美團的方案。 美團的方案說，只要外賣騎手當月收入達到就業地繳費基數下限，且近6個月有3個月滿足該條件的騎手，美團以相關繳費基數為基準，補貼50%的養老保險費用。 比如泉州市靈活就業人員參加養老保險的最低月繳費基數為4433元，按繳費比例20%計算金額為886.6元，美團補貼後騎手可獲443.3元現金。 一個月掙四千多，對騎手來說不難，而且在半年內一半時間跑到了就能拿補貼資格。在跑單城市交也行，回老家交也行，公司都給一半現金補貼。 從門檻上來說，非常低。那為啥不全交五險一金呢？因為不現實。 京東外賣給6萬全職騎手上五險一金不難，但昨天「流出」的京東內部會議視頻里，東哥也說了，「不可能上來把外賣員都交五險一金，先把其中一小部分全職的，每天都來的，五險一金給他交了。」 要知道，除了這6萬全職騎手，京東的達達還有120多萬騎手。如果放眼全國呢？外賣騎手有： 1000萬人。 給六萬人交，和給一百萬人交，甚至給一千萬人交，是完全不同的概念。 「五險一金」，按照國家統計局的數據，2024年末中國就業人員總量為7.34億。目前，五險一金中參保人數最少的一項是公積金，全國繳納人數為1.74億人，以此推導，擁有完整五險一金的中國就業人員，佔比不過： 23.7%。 為啥《勞動法》實施這麼多年，五險一金落實率還這麼低？原因很簡單，門檻太高了。 黃奇帆算過一筆賬，中國企事業單位現行五險一金綜合費率達55%，已是世界之最。負擔之重不單企業不滿意，員工也不滿意，原因很簡單，他們到手的現金明顯降低，而且大家工作的地方不一定是今後養老的地方。 除了企業和員工這種固定僱傭關係，大量零工群體更是接受不了。比如這幾天大星刷到一個視頻，一群阿姨在菜市場當搬運工，每天收入大概一百元，如果你去要求他們公司化運營，然後每月扣掉她幾百元交五險一金，他們大概率是不樂意的。 外賣員或者騎手這個工作確實在大部分人看來就是個過渡工作，說白了，大家基本都是沖著靈活自主，多勞多得來的，想多賺錢就多跑單，不想送就休息，跑幾個月回老家也行。 如果雙方正式簽訂合同，交全五險一金，那麼考核機制和獎懲機制是不是就要發生變化，舉個最簡單的例子，按《勞動法》每周工作時長40小時，超過的時間算不算加班費？節假日給你送外賣的小哥，該不該得到三倍獎金？ 大家是不是覺得應該，大星也覺得應該。 那咱們還拿京東舉例，假設給130萬騎手繳納五險一金，京東總部在北京，按照6821元的繳費工資基數下限，和個人企業各5%的住房公積金比例測算，個人和企業部分的共同成本大約在3232.52元/月。每月大約要新增成本： 43.49億元。 京東去年凈利潤414億元。好了，那我們都知道京東要虧損了，那麼這部分多出來的人力成本和加班費、獎金，最終會是誰出？嗯？ 你不出我不出，外賣小哥可就要沒工作了。也不單是中國，國外的Deliveroo和Uber都試過把零工騎手全部變全職騎手，全都失敗了，所以這麼搞不可持續。何況還有就是想短期乾的眾包騎手，簽了合同他們想走怎麼辦？ 大星前兩天就看到一條外賣小哥的評論，說自己跑了八年外賣，換了五個城市，「現在回老家醫保報銷麻煩死了。」 任何涉及群體利益的方案，都只能照顧到群體中部分人的利益，《羅曼蒂克消亡史》里，葛優面對章子怡發出的私奔請求都得咽著口水拒絕： 我要照顧的人太多。 既然大家需要外賣，小哥們需要賺錢，企業們需要存續經營，那就不能拍腦袋，得有個可執行的方案。 美團搞的補貼方案，看起來沒那麼完美，但核心還是讓更多人先有基礎的養老保障。我問了一些已經在美團試點城市的小哥，就是想知道他們是咋想的。 小高是四川人，在泉州幹了4年外賣騎手，每個月收入在6000至8000元之間。他的錢每個月老家房貸2000元、車貸1800元、房租1100元左右，每月固定支出近5000元。小高在老家繳納城鄉居民社保，自己還買了兩份重疾險，每個月繳納600多元保費。對於靈活就業社保，小高說美團給他出一半錢挺好，這錢他現在不交，先還車貸，三年後再交社保。 在南通的小劉跑了7年外賣，他說五險一金中最關心的是養老和醫療，因為工傷2022年起就有新職傷險替代了。養老對自己以後有保障，醫療繳費負擔沒那麼重。以前沒考慮交社保，希望手上現金多一些。如果交的話，每月自己最多出六七百塊錢。自己先繳費，公司按50%比例補貼，也可以。 勞動者保障方案從來不是一蹴而就的。2022年7月，人社部聯合8部委聯合下發了《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》。其中第一條第二款明確提出，對不完全符合確立勞動關係但企業又對勞動者進行管理的，雙方可以明確合理的責任和義務，訂立不完全勞動關係。 這個條款，中國人叫它「勞動三分法」。 這是啥？這是官方都覺得凡事應該理論實踐相結合，還要順應時代發展。 前段時間就有很多學者提出來，給靈活就業者搞社會保障，應該探索更靈活、包容的方案。大星覺得，不管是哪家企業、哪種方案，只要能在大眾監督中不斷進步都是好事。 唯一的分歧在於，在有限的社會資源投入下，到底是給少數人「兜底」福利，還是給更多人辦好基本保障，這都是需要試錯和檢驗的。 這不是一個道德問題，而是個市場問題。各位潛在的騎手們，你們覺得呢？ 全文轉自微信公眾號星球商業評論
網路圖片 給騎手繳納社保如同一枚炸彈，瞬間引爆開年的社會輿論。京東宣布自3月1日起給旗下全職外賣騎手繳納社保，美團、餓了么相繼跟進。 振奮人心的消息卻讓平台旗下的眾包騎手們倍感尷尬。事實上，作為攪局者出現的京東，旗下達達集團也擁有130萬眾包騎手。他們中許多人穿著印有京東字樣的衣服接受京東業務調用，但同時，達達又獨立於京東自營體系外，員工不與平台簽訂勞動合同。 有專家測算，僅僅是給達達騎手群體繳納社保就要花掉京東2024年幾乎全部利潤。許多已全職工作四五年的騎手的社保夢，可能仍需等待。 消息 刷短視頻時，張濤第一次聽說給騎手繳納社保的消息。 幾乎是一划而過。當時張濤並不覺得這個新聞跟自己有關。在北京東部的一家眾包站點，騎手張濤是單王，他常常在倉庫一天工作十多個小時。刷視頻是許多騎手休息間歇的調劑，張濤划走視頻重新陷入忙碌。 直到配送站的同事們私下互相打聽，繳納社保的文章也開始在騎手群里傳播。消息說，京東官宣從3月1日起為京東的全職外賣騎手繳納社保，美團、餓了么也相繼跟進。 全職是什麼？眾包算不算？配送站前等待派單的騎手聊了起來。騎手們在站點外聚集等待派單的時間只有十分鐘。張濤常常躺在自己的電動車裡刷視頻，不參與討論。接單後就翻身下車，下到負一層的倉庫取單。他為自己規定，一天要接滿50-60單，意味著工作時間除了吃飯無暇他顧。 張濤和騎手同事們所在的站點屬於上市的達達集團，日常工作則主要是京東相關業務的外包配送。達達集團的活躍騎手規模約有130萬人，分布在全國2600多個縣區市裡。長久以來，達達一直處於京東的控制下，宣傳資料也稱「集團全面融入京東生態」。在京東生態，配送員的工裝常有兩種顏色，紅色是京東自營，藍色則是達達眾包。 隸屬於達達站點的張濤則穿著綠色工裝，摩托車背後的配送箱是京東自營的紅色，上面寫著「京東超市」的字樣。眼下他和站點大部分的同事，都是為京東自營的七鮮超市送貨。這種混搭配色與字樣，讓站點許多騎手感到模稜兩可：一方面沒有簽署勞動合同，而是通過達達騎手APP註冊後進到體系內；另一方面，許多人進站點後一直在為京東業務送貨，並沒有給其他平台送過貨。 網路圖片 看到騎手們半信半疑地討論著，張濤也有所觸動。像張濤這樣在達達站點工作了四年的騎手。也會被同事們視作全職騎手，當然只是自稱那種「全職」。 張濤所在站點決定就繳納社保的消息召集騎手們開會。2月下旬的一天，站長劉偉讓騎手在倉庫貨架之間排排站好，親口確認了消息的真實性。劉偉並沒有接收到上級指示，也沒有站點具體繳納社保的消息，只是考慮到騎手們議論紛紛，各種小道消息頻傳，他覺得有必要告訴大家確定的消息，安頓人心。 消息離騎手張濤越來越近。開會當天，張濤正在跑單路上，事後聽同事轉述了站長的講話。 社保這個詞一直很少在張濤的生活里出現。2017年，27歲的他隻身一人從農村到北京打工，前幾份工作在家具行業，收入和他過去做木材生意相當，一個月兩三千。工作有的有社保，有的沒有，他不在意。當時留守老家的一兒一女相繼進入小學，家庭開支劇增。張濤深知掙錢養家的重要性，有社保但掙不到錢也沒用。 等到2021年，張濤開始跟著站長劉偉做外賣。初做騎手，一個月賺四五千，收入翻倍。張濤是站點2023年的單王，月薪最高能到一萬七，這都是他早六點半出門晚十一點半回家，一天16個小時，一單一單跑出來的。接著他因透支身體心臟不好，回家休息了半年，再上北京跑外賣，人胖了，煙也不能抽了。 為了省錢，張濤和另外兩人合租在一個10平米位於城郊的房間里，睡上下鋪，一個月付600多塊。但在北京，張濤個人月度開支還是得3000多，加上3000元的房貸、兒子上私立高中的年學費4萬元、女兒公立初中的費用8000，平均算下來，過萬的收入基本月光。 只是隨著孩子們長大，自己身體變差，張濤逐漸感知到社保的重要性。到2月底，京東補充宣布，將會為簽約的外賣全職騎手繳納五險一金的所有成本，包含個人所需繳納部分。這一消息徹底攪動了騎手們的心思。 張濤偶爾也會暢想一個好的未來：擁有五險一金，自己的薪資也不會下降。即使未來每月多扣幾百社保費，他是想出的。有了社保，他願意再多拿出從三十多歲到六十多歲的小半生，全壓在外賣騎手這一行上。有了社保，他也可能在北京定下來，把老婆孩子接過來。 身份 站長劉偉自始至終都對騎手繳納社保的信息抱有一種謹慎懷疑。他管理著有50多個騎手的達達配送站，一直負責著京東七鮮的送貨業務，但即使他本人也從來沒有獲得達達或京東的社保。目前，他將社保掛靠在了其他公司，每月要自己從工資里拿出3000元。因此，他清楚騎手們對社保的疑慮與期望。 早年他剛來北京找不到工作，也是從外賣員做起，直到2021年面試成為一名站長。這些年，他看著騎手的單價從十幾塊一單，經過平台輪輪砍削變為如今的五六塊一單。最近一次公司又要砍騎手們的單價，砍去3毛，騎手一個月就要損失600塊，他向公司爭取少砍了1毛。 他替追隨自己的騎手們打抱不平：「他們就是京東員工。但社保啥也沒有，單價和同行業持平，都是外包。」 置身在京東、達達以及騎手間，作為站長的劉偉深知騎手們身份的悲哀：這些人甚至沒簽勞動合同，沒有基本工資，從來都覺得自己只是個體戶。而社保是屬於那些在公司里坐著的人。多數達達的騎手只是註冊了APP，交300元押金就可以跑外賣，升級到500元或1000元檔，就能解鎖送快遞的許可權。在618等大促節點，騎手們往往被派往京東快遞站點，和自營快遞員一起承擔高強度的配送任務。 說到底，京東控制著達達，卻也在勞動關係上與130萬騎手完成了切割。近幾年，京東多次宣稱要將內部的快遞員、保潔都納入勞動合同繳納社保，不允許一個員工做外包，但都沒有涉及達達。 加入站點一開始，張濤以為自己是京東騎手。2021年，他收到免費的紅色制服，和京東快遞員一樣，還有紅色頭盔、外賣箱。開始引起他懷疑的是，有時有身穿藍色達達制服的人在他們站點進出。站點接了七鮮超市的業務後，張濤保留了京東超市的紅色頭盔，電動車後的紅色「京東超市 自營買菜」尾箱，但需要購買新的綠色衝鋒服，價格為110元。衣服上面印有京東字樣，肩袖上有一隻白色小狗。 有一次，張濤為七鮮超市送貨，客人打開門看見他這一身新顏色，愣了一下，質問他怎麼不是京東？他不得不解釋，我們同樣是京東超市。對方於是罷休。這在他心裡留下印象，京東紅色制服背後代表的品質才是顧客真正想要的，是更好的一種顏色。 王強，另一位北京的京東快遞站長，同時管理著自營和達達兩種身份的快遞員。「達達你可以理解為日結工，臨時的干兩天就撤了。」但是雙方乾的活是一樣的，「接單許可權一樣，其他都一樣」，但只有達達不享受五險一金。 繳納社保的消息讓騎手群體內部開始注意到自營和外包的身份問題。劉偉的站點也有兩名真正的京東正式員工，都在20多歲，是經過京東面試入職的倉庫經理。 倉庫經理是全站唯二享有社保的人。劉偉記不清他們享有的是七險還是八險，扣除社保後，還能到手八九千。他們乾的活並沒有什麼特別，甚至在劉偉眼裡，這兩個毛小子「沒有管理經驗，只會吼人。」一名30多歲的騎手，被其中一個倉庫經理罵得眼淚汪汪，聽到「不想干你就走人」之後真的離開了。在京東生態內，達達的騎手們一直是最邊緣的一群人。 站長和有社保的倉庫管理的職級上下，不如有無社保區分得徹底，騎手說走就走，站長或走或留，倉庫經理鐵打不動。有他們在，劉偉覺得自己都不敢在倉庫里大聲講話。去年，一次劇烈的爭吵後，劉偉以自己出走相威脅，「你看我帶走這幫兄弟，你還招不招得到人。」 邊緣 2025年1月27日，達達集團公告，京東擬收購其剩餘股份，將持有達達100%股份，進一步布局本地即時零售服務。 2月28日，京東與首批京東外賣全職騎手代表舉辦簽約儀式。3月1日起，全職騎手們便將與京東簽署正式勞動合同，未來五險一金的所有成本包含個人所需繳納部分都由京東承擔。簽約儀式中作為代表的劉師傅和妻子戴師傅，正是在北京昌平跑了8年達達的騎手。 但從公開信息看，出現在簽約儀式現場的騎手只有二十幾人。全職簽約、承擔社保的招募標準是什麼？究竟會招多少人？現有的130萬達達騎手，有多少能入選？ 網路圖片 接二連三的消息與討論，再度引發了廣大騎手們的聯想：達達成為了京東的子公司，那麼騎手們也有可能獲得繳納社保的機會。 事實上，部分達達騎手確實接到了京東的電話，催促他們參與新騎手的招募。 穿著紫衣、騎著帶紫色外賣箱電動車的達達騎手楊志祥，日常主要為山姆送貨。派單間隙，他和其他騎手抽著煙半躺在車上聊天，煙霧和他們的話都在傍晚無燈的漆黑角落裡飄起來。「那個誰不是接到電話了……催他趕快交材料……他有北京戶口……」騎手們在聊最近的人心騷動，很多人有意成為京東的全職騎手，以享受免費社保。 楊志祥其實是達達的外包萬送的騎手。中介層層盤剝，他一個月跑單賺8500，到手只有6600。山姆送的貨物很重，從站點走出的騎手，要用肩膀、脖子掛購物袋，小心翼翼地將其組裝進電動車的各個部位。楊志祥領到的一單重達60斤的貨品，一單34斤的西瓜，和重一包紙的單子價格一樣，都是7塊錢。 討論里，有人說想成為全職騎手也不簡單，老不能太老，小也不能太小。有的說，都是做外賣，能有多難。但是一切都要等待3月1日之後，京東出台具體政策。楊志祥沒有向接到電話的人打聽，因為他已經決意轉行，不再做一天十幾個小時的累人活了。 站長劉偉知道手下騎手也有人接到了電話。騎手追隨自劉偉四五年，很多都像兄弟一樣，接到電話後一口回絕對方：「我已經是七鮮的員工了，是京東旗下，京東外賣員有的待遇，我們應該也有。」 站點的幾十名達達騎手每天或靠在車上，或坐在台階前，人行道被兩排京東紅的電動車擠出只剩一條通路。一旦手機里新單派定，他們就起身走入站口的窄門，乘電梯下到負一層。地下的倉庫里，披一件黑色京東背心的揀貨員，穴居般留守在配送站內，提著筐舉著清單，穿梭在千百平的貨架之間。那裡被灰藍色的燈光照亮，濕冷，時刻飄著一股熟爛香蕉的味道。 一側牆上掛滿標語，其中有一句「坦誠真實、說到做到」。 對於單王張濤而言，跳槽去京東或許是不錯選擇，但他一時還放不下一直跟隨的站長劉偉。有專家測算，京東要將達達騎手們全部納入社保一年成本將近500億元，這遠遠超過京東如今的盈利。因此企業能選擇的方式，要麼是縮小繳納社保的全職騎手範疇，要麼下狠心全部納入，這意味著企業也立即產生巨額虧損。 如今京東選擇從達達全職騎手裡招募新騎手賦予社保，讓騎手們的社保夢多少有些掉色，一則是開了口子，跳槽到京東就可能拿上社保；二是這個口子有多大，全都由企業說了算。只有一點是確定的，對於這些處在邊緣的130萬騎手來說，他們身份目前不是京東的。他們仍是外人，這個身份鴻溝更清晰了。 劉偉幾乎每天都在站點和身邊的騎手們聊起繳納社保的政策，他講話越來越謹慎，囑咐騎手們「具體拿到社保再說」。他清晰記得平枱曆來的苛刻行為，意外險一個月300，一件綠色衝鋒衣要賣110元，而騎手自己購買保護膝蓋的皮褲只花了十幾塊。商品破損扣10塊，意味著騎手一單倒貼3塊，還有超時、搶點送達等扣罰名目，數不勝數。 但眼下，劉偉卻也顧不上那麼多，他發現京東用社保招募新騎手的措施正在讓自己的站點變得邊緣。北京目前有一千多名全職在七鮮配送倉庫的騎手，劉偉擔心，這些騎手干著京東的活，自視為京東員工，如果不享受同等待遇，一定會不願意。 京東直營待遇更好，七鮮的騎手肯定要跳槽去京東，那誰來跑七鮮的單？可七鮮本身就是京東的啊。 *應受訪者要求，文中人物信息有模糊 全文轉自微信公眾號真實故事計劃
網路圖片 準時送達直接影響用戶體驗，每分鐘延遲都會加劇用戶不滿。若用戶因此減少訂單，可能引發訂單量下降、服務質量下滑的惡性循環。在其他平台不跟進的情況下，實施”超時免罰”可能損害美團競爭力。 作者｜賈擁民 均衡研究所學術顧問 浙江大學跨學科中心特約研究員 一直以來，外賣平台最為大眾、商家和騎手詬病的，有三大「歷史污點」。「高傭金盤剝商家」、「演算法壓榨外賣騎手」和「不給騎手繳納社保」。 隨著各大平台高調宣布要為騎手繳納「五險一金」，社保的事暫時偃旗息鼓。但另一條重要新聞似乎被熱點掩蓋了，即美團開始在某些地區試點「超時配送免罰款」新規，乍一看似乎是善舉，最終效果如何？需要深入分析和推演。 超時一般不能怪騎手，是其他環節導致的 據澎湃新聞2月14日報道，美團宣布將於本周開始在廣西部分城市正式上線「超時免罰」試點，將眾包騎手的超時扣款改為積分制度，並輔以支持策略，如培訓幫扶新騎手、優化出餐調度和申訴通道，持續改善騎手的配送體驗。此前，美團已從2022年開始探索在專送騎手中試點扣款改扣分，推行「服務星級」激勵機制。 這可以說是「演算法向善」之舉，目的是回應社會呼聲，讓騎手可以在路上「走得慢一些」，以保障更安全。 「超時免罰」的核心，是將原先單一的超時罰款制度轉變為一個「積分制+容錯率+投訴聯動」的複合體系。 首先，騎手準時送達外賣訂單，可以獲得積分，在極端高峰期、惡劣天氣等特殊時段里，騎手送餐可以得到獎勵積分，並且對新手啟動積分保護機制，確保「新手期」的騎手不會接到難度大、易超時的訂單。當然，騎手因超時會被扣分。此外，如果騎手積分過低（以至於無法接單），那麼還可以通過參加線上或線下的輔助培訓恢復積分。 其次，引入「超時單率容錯閾值」，例如每跑1000單，就允許3單超時。 再次，即便超時，如果客戶表示認可，沒有提出投訴，那麼仍然可以免責。 除了取消超時罰款之外，美團還成立了「演算法顧問委員會」，由法學、社會學等領域專家組成，並通過季度懇談會吸納騎手、商家與用戶意見，納入平台的演算法。 至少從表面上看，將超時罰款制度改為積分制度，意味著從負向處罰轉為正向激勵，這當然是管理手段從剛到柔的轉變，也是演算法向善的一個表現，對於保障騎手案例，引導騎手提高服務質量，可能是有益的。 更重要的一點是，正如許多騎手都強調的，超時並不只是「騎手在路上花了太多時間」所導致的。事實上，超時的最主要的原因往往不在騎手身上。 從客戶下單到商家備單，再到騎手取餐送餐，這個過程中涉及的每一個環節都可能會耗費額外的時間，例如取餐點分散、卡餐、進不了小區、電梯擁擠，等等。超時罰款制度，幾乎將超時的全部責任都壓在騎手身上，確實存在有失公平的嫌疑。 網路圖片 有人還指出，外賣服務的消費體驗並不應該單純依靠「快」來支撐，只一味追求「快」反而掩蓋了服務水平的多元維度。 外賣食品安全、餐品的完整度和騎手的有效溝通，同樣是消費者在意的評價指標，而這些僅靠超時罰款是無法做到的。這種觀點也是有一定道理的。 「超時免罰」現在似乎成了美團保障騎手的勞動者權益，並把這方面的美譽度作為平台獲取客戶、提高競爭力的重要手段之一。儘管這也可能是迫於現實壓力的舉措，因為在去年，有關部門開展了「清朗·網路平台演算法典型問題治理」專項行動，提出了演算法導向正確、公平公正、公開透明、自主可控、責任落實等一系列要求。 關鍵的考驗是，這種改變是不是能夠提高消費者的體驗。請不要忘記，在外賣行業，消費者的核心體驗至少在目前這個階段來看依然是準時送達。如果「超時免罰」會導致騎手送餐變慢了，那麼就可能無法維持下去。 「超時免罰」可能會損害「想卷的騎手」的利益 有人認為，從超時罰款改為「超時免罰」反而會促進騎手更加準時送餐，原因是，「總部」會額外給錢，騎手的準時率越高，積分就越高，獲得的額外獎勵額度也就越高。 確實，以前準時送餐沒有獎勵，現在變成有獎勵了，不是可以促使騎手更加努力地去追求準時送餐嗎？ 其實沒有這麼簡單。 從原則上說，騎手是願意努力用儘可能短的時間送餐的，因為這樣他能獲得更高的收入。但是「努力」這兩個字本身就表明，他們這樣做絕不是沒有代價的。 正如許多人指出的，超時罰款對於保證外賣準時送達之所以特別有效，一個原因在於「損失厭惡」的心理傾向。 「損失厭惡」（loss aversion）指面對同等的損失和收益時，人們會感到損失帶來的痛苦比收益帶來的快樂更加強烈，因此更傾向於規避損失而不是爭取收益。 諾貝爾經濟學獎得主丹尼爾·卡尼曼和阿莫斯·特沃斯基等人的研究表明，損失帶來的痛苦，至少是同等的收益帶來的快樂的兩倍。在超時罰款制度下，超時會導致本來可以獲得的送餐收入遭受損失，使得騎手覺得特別可惜甚至痛苦，因此他們會努力去「搶時間」。 網路圖片 不難看出，在改為「超時免罰」之後，損失厭惡給騎手帶來的這種驅動力基本上將不復存在。（由於超時會導致無法獲得積分或被扣積分，而積分在一定意義上相當於錢，因此損失厭惡這種心理效應仍然會起到一定作用，但是與超時罰款時相比肯定會弱得多。） 因此，雖然有統計數據稱，在2024年1至10月，美團外賣的總體超時率相當低，僅為0.75%左右，但這是超時罰款制度下的結果，改為超時免罰後，總體超時率是不是仍然可以保持在這麼低的水平上，有待觀察。 更重要的是，以往的經驗已經證明，超時罰款是一個動態穩定的制度，而超時免罰則很可能是一個動態不穩定的制度。 這可以從三個角度來說： 第一個角度，超時罰款是封閉系統，外賣訂單的結果可由演算法確定，而超時免罰是開放過程，包含許多不可控因素。例如，若規定”客戶不投訴則騎手超時免責”，不僅侵蝕了客戶要求準時送達的基本權利，還需要用戶付出額外時間成本。騎手與客戶的溝通過程中若出現爭執，更可能損害平台聲譽。此外，關於免責場景的認定也易產生爭議。超時罰款制度的優勢在於，用統一演算法化解了這些時間成本、溝通成本和權利界定成本。 第二個角度，每個外賣訂單涉及平台、商戶、騎手和客戶四方關係，這些方面都可能產生衝突。超時罰款制度將四方衝突簡化為平台與騎手間的衝突，客戶和商家則可以作為”大數據”被演算法處理，實現了成功地降維。讓客戶重新介入意味著升維，這不僅是技術上的倒退，還會增加演算法開發難度。 第三個角度，就騎手間互動而言，超時免罰可能導致”劣幣驅逐良幣”。準時送餐需要付出努力，而部分騎手可能不願付出。超時免罰對這類騎手約束力較弱，他們會影響整體送餐效率。平台不得不將部分訂單轉給努力的騎手，而這些騎手可能無法承接更多訂單，最終導致他們的績效受到影響。在超時懲罰制度下，不努力的騎手對努力的騎手影響較小，但超時免罰制度下，不願努力的騎手會影響整體效率。 因此，嚴格實施”超時免罰”制度在某種程度上會削弱平台的系統優勢。 「超時免罰」實施效果如何，關鍵看用戶體驗 在美團等外賣平台出現之前，外賣業務也是存在的。例如，當金額達到了一定額度且距離較近時，有些餐廳可以提供送菜上門的，只是送餐速度通常很慢。 外賣行業是在美團等外賣平台出現後才得到飛速發展的，關鍵因素就是許多人極力抨擊的「演算法」。由於成功地匹配了需求，外賣平台極大地降低了外賣的整體成本（主要體現在價格下降和等待時間減少這兩方面），進而提高了客戶可以獲得的價值，放大了潛在消費需求並使之變成現實的消費行為。 很顯然，這裡需要形成一個「飛輪」——客戶如果無法在較短的時間就可以吃到飯，那麼就不會願意支付配送費，或者乾脆改回堂食或自己做飯，那樣外賣業務就成了無源之水。 網路圖片 商家出餐、騎手送餐的效率如果不夠高，那麼能夠送達的訂單數量就會很少，騎手的收入就上不去，那樣也就沒有什麼人願意來當騎手。外賣訂單數量上不去，商家也就沒有能力提供價格低廉質量尚可的產品。 所以，最終的檢驗還是消費者的體驗，或者說，能不能讓客戶覺得有性價比。 就外賣而言，除了價格之外，時間是性價比的關鍵要素。一個人既然決定吃外賣了，也就不會對「色香味」等方面有太高的期望，但對時間還是非常在乎的。點了外賣後，每多等一分鐘，都是對客戶的耐心的折磨，會嚴重影響性價比。 因此，上面這個「飛輪」也可能會倒轉過來。一旦客戶覺得不滿意，開始減少外賣訂單，到一定程度後就可能引發向下的正反饋，從而導致風險。不過，從目前的情況來看，由於美團已經在多年的市場競爭中形成了強大的護城河，還看不到這個風險。 業內專家指出的，外賣行業的壁壘要高於電商，因為外賣要求商家、用戶和騎手三者都達到規模經濟。 如前所述，要做到「快」，並不僅僅取決於騎手跑得多快。從客戶下單的那一秒開始，對演算法、對平台的運營能力的考驗就開始了—-有足夠多的商家入駐平台了嗎？平台讓商家做到自動接單了嗎？平台幫助商家實現備餐流程的標準化、數據化了嗎？平台是不是有騎手隨時待命？平台能不能為騎手規劃最優路線……任何一個環節都可能導致快不起來。 美團已經在外賣的整個鏈條上佔據了巨大優勢。它打敗了餓了么、阻擊了滴滴和抖音，就是證明。不過，萬一美團面臨了其他真正的風險時（例如抖音收購餓了么並大打價格戰？），這個「超時免罰」制度也有可能成為一個相當致命的因素。 全文轉自微信視頻號賈擁民
浙江杭州一名50多歲的外賣「接單王」，近日猝死在電動車上的事件，讓北京一家五口送外賣的家庭的大兒子馬闖，有感而發地表示，其父去年12月送餐時出了車禍，但保險公司只願意賠3,000元（人民幣，下同），送外賣是高危行業，他們一家人已回到老家，離開了外賣行業。 2023年7月，江蘇衛視開播的《子夜外賣》節目，讓美團外賣員馬闖小有名氣。 馬闖今年29歲，來自河南駐馬店。2015年，他在北京的一家西餐廳當學徒，為了認識西餐調料，他在小本子上記錄香料的味道、形狀和名字，反覆記憶，前後花了近一年時間。其後他在家人的資金幫助下，於2019年6月開了一家披薩店，未料2020年年初遇到疫情來襲，不得不結束營業，還背了債。 創業失敗後，馬闖在父親勸說下，開始跟著父親做外賣騎手。起初，他打心眼裡不認可這份職業，「感覺有點丟人，畢竟我覺得學了這麼多年西餐，再讓我去干外賣員（有點不適應）。」 馬闖介紹，2020年剛開始送外賣時，午餐高峰期3公里內的外賣單，配送費基本為10至12元，「高峰期時還有一些專屬加成，所以單價比較高。」到了2024年，同樣是送餐高峰期，單價僅約5元。 除了單價的變化，讓馬闖感到「壓榨」的，還有送餐時間收緊的壓迫。他入行時，3公里內50至60分鐘配送，到後來只剩38至42分鐘配送。從接單開始計算，期間要經歷商家做餐、騎手取餐、送餐到目的地，40分鐘左右的「倒計時」，時常讓馬闖緊張得喘不上氣。 馬闖說，配送過程存在著許多不確定因素，「比如商家出餐慢了，或者被其他騎手拿錯了，或是等紅綠燈。」 馬闖的母親也在2022年加入外賣行業，與父親一同在他的樂跑隊伍中。馬闖說，一個樂跑小隊約40人，偶爾有隊員因送單受傷等原因無法「上線」。如果休息一天不跑單，就無法參加下個周期的樂跑計劃。 馬闖舉例，一般的公司職員，身體不舒服時，可能去醫院開病假條就能請假，「但我們這就不行，受傷了也得咬咬牙接著干。」成為外賣員的四年來，馬闖甚至看過有人發燒打吊瓶照樣開車送單。 馬闖說，「急的時候，管它紅燈綠燈都得沖」，送餐超時不僅會影響後續送單，還會被扣送單費。以樂跑騎手為例，「送單超時1秒到60秒，會扣除20%-30%的費用；超時5分鐘到10分鐘，扣除50%的費用；超時10分鐘到20分鐘就是80%。」 對於這種「與時間賽跑」的日常，馬闖表示，自己晚上睡覺時「都會夢到自己超時了」…… 杭州外賣「接單王」猝死電單車上 讓馬闖有感而發的是，9月6日凌晨1時，有人發現杭州餘杭區雅居樂花園小區附近，有一名中年外賣員從5日晚間9時一直躺在送外賣的電單車上，附近的人起初以為他睡著了，直到同行想要搖醒他，才發現他已經身亡。 據了解，該外賣員是附近有名的「接單王」，幾乎每日跑16至18個小時、近百單，賺500多元，有時睡在橋洞。 有知情人稱，他是家裡的經濟支柱，推測他當時是躺在電單車上稍作休息，「等手機一響，接單就跑」，沒想到卻再也沒醒來。
湖北省襄陽有一位叫王威的外賣小哥，高考考了623分，成為媒體關注的焦點，美團也借勢公關一番，表示要給予獎勵，支持他讀大學的學費。 這個場景，有一種強烈的虛幻感，好像王興和王威，就像是一家人一樣。 2013年王威就曾經參加高考，而且考上了中國農業大學，屬於重點大學中不讓人滿意的一個。在學校，他很不適應，2017年退學，那已經是大四了，很有可能他累積了不少掛科，正常畢業無望。 退學後他跌入低谷，像一個高中畢業的鄉鎮少年一樣打工，干過好幾個工種，最終選擇復讀再次高考。據媒體報道，在知道自己分數的時候，他都還在送外賣——這是現在人們能想像得出的浪漫場景，就像恢復高考時有人在田間地頭接到通知書一樣。 王威的「勵志故事」核心就只有一條，他說，自己是反面教材，人還是應該擁有一個學歷。說到底，他只是把送外賣看成是滿足基本生活的一個手段，這種生活不是他喜歡的，而是他要逃離的。 「外賣小哥高考考623分」，不是對外賣小哥的鼓勵，而是相反，是從根本上質疑了這個職業。 10天前，外賣小哥楊某對美團發起了一次「報復」。6月19日凌晨，他在4個小時內搶了253單，所有訂單到手後，就在原地直接點擊了「取貨」和「送達」，隨後在沒有取貨的情況下，直接註銷了自己的美團賬號。 這個「反抗」，很少有媒體報道，但是卻無疑是標誌性的。 楊某不滿的地方，是平台既沒有保障（像真正的勞動者那樣得到一份勞動合同），又經常扣款（所有投訴都會處罰外賣小哥），這種憤懣促使他做出了這種抗爭，在那一刻，他沒有考慮未來自己怎樣生活，而是獲得一種解放感，短暫獲得了作為「人」的自由和尊嚴。 如果外賣小哥都像他那樣操作一下，美團無疑就倒閉了。但是美團方面「情緒穩定」，因為他們知道，絕大多數騎士，都靠這份工作來維持生計，是不會像楊某那樣選擇「自爆式抗爭」的。 為了不把事情鬧大，美團方面並沒有選擇起訴楊某，但是可以預見，以後楊某也不太可能再從事這個職業了，他一定會被封殺。 楊某的反抗只在小範圍內引起了反響，卻足以破除媒體對「外賣騎士」這一職業進行的虛假宣傳和浪漫化。過去幾年，人們對這一行業的問題選擇視而不見，選擇報道那些「送外賣月入過萬」「碩士畢業送外賣」的噱頭。 王威和楊某，分別從兩端粉碎了這種「浪漫想像」，讓人們不得不面對過去總是假裝視而不見的現實：外賣這一行業，毫無浪漫可言，平台所謂的「創新」，不過是一種「無責任的機制」。 這種機制大大加強數字時代的威力。在小區里，經常看到外賣小哥提著袋子爭分奪命飛奔，他們的電動車停在小區門口，送貨箱上寫著醒目的大字，「收入5000到8000元」，他們在勞動的時候，也在為自己的「東家」做廣告。 楊某的抗爭表明，不管人們怎麼美化這一職業，對於從業者來說，它都有絕望的一面。有時候會沒有來由地感到傷心：這個社會能不能慢一點，從容一點？那些「騎士」，內心到底是一種怎樣的感受？ 他們都知道，這個職業並不是長久之計，具有強烈的「暫時性」，他們用盡全力奔跑，想在生命和時間之間，畫上讓自己滿意的等號，等攢到足夠的錢就離開，「成為自己」。 王興當然也知道這一點，平台所有的設計和革新，都是遵從絕對的「現實主義」，不問明天。像他那麼想的人，並不是少數。 （全文轉自微信公眾號中產生活觀察）
