中國新能源汽車行業價格戰持續升溫，企業為爭奪市場份額不斷壓低售價，導致利潤空間被大幅擠壓。學界與業內人士普遍憂心，這種「以價換量」的競爭模式正將整個行業推向死亡邊緣。

近日，香港中文大學（深圳）公共政策學院院長鄭永年在接受媒體採訪時直言，大陸十多家頭部車企利潤的總和，甚至不如其他國家一間車企的收益。現在，企業普遍抱著一個心態，那就是「撐到最後就是贏家」。這是因為中共各地政府「沒有獨立的思考，隨大流，一哄而上，別人做了自己也趕緊做，也不思考自己有沒有條件，沒有條件也要硬上。他說，內卷就是集體自殺，沒一個是贏家。

據官方數據顯示，中國新能源汽車品牌一度超過300個。目前，多個曾被視為「黑馬」的企業，比如高合汽車、拜騰汽車、博郡汽車等相繼陷入破產或重整困境。這些企業背後多有地方國資參與投資，如今卻廠房閑置、生產線停擺，這不僅宣告了一場造車泡沫的破裂，更讓投入數十億國資的多地政府與國企陷入「難追回」的困境。

自2023年以來，中國新能源車的價格戰就愈演愈烈。當年，龍頭企業比亞迪率先大幅降價，「蔚小理」等新能源車紛紛加入，市場競爭迅速進入白熱化。

2024年2月，比亞迪又提出「電車比油車低」的口號，短時間內推出多款車型，最大降幅超過3萬元人民幣。隨後，多家車企迅速跟進，包括哪吒汽車、長安汽車、上汽通用等，紛紛下調售價或推出優惠方案。

同年4月，小米推出首款電動車小米SU7，進一步激化市場競爭，形成所謂的「鯰魚效應」。小鵬、問界、極氪、極越、昊鉑等品牌或降價，或推出限時權益，一汽豐田、奇瑞、吉利、蔚來等車企也推出置換補貼。

據乘聯會統計，僅2024年前5個月，就有136款車型降價，降價規模已接近2023年全年的總量，甚至超過2022年全年的水平。

不過，價格戰並未因此停止，2024年8月，比亞迪旗下一款車型宣布直降5萬元。

在持續降價的壓力下，不少車企陷入「賣得越多、虧得越多」的困境。廣汽集團2024年一季度凈利潤同比下滑逾兩成，其管理層坦言，若價格戰持續，企業將難以維持正常經營。

有業內人士將「當前的局面」與「若干年前，中國摩托車企業搶佔東南亞市場」一事進行類比。

當年，中國摩托車企業不惜犧牲產品本身的質量和用戶體驗，用「自相殘殺」的方式往下壓低價格，但這種「內卷」的結果卻是，價格更貴的日本摩托車勝出，中國品牌就此出局。

業內普遍認為，隨著競爭持續升級，中國新能源汽車行業將進入整合期。未來一段時間內，資金實力不足、技術競爭力較弱的企業可能被淘汰。