民選代表一年工作報告——屬於人民、人民參與、為民服務
2026 年 8 月 13 日
近日，被稱作頭部造車新勢力的威馬汽車裁員、關店，甚至頻臨倒閉的新聞，引發了網民的熱烈討論。曾經有著光鮮歷史的威馬汽車，是中國最早一批打造電動汽車的新勢力，與蔚來、小鵬、理想一起被網友並稱為「新勢力四小龍」，還曾在2019年取得新勢力單車型銷量第一名的業績。如今卻是銷量低迷、債務纏身。位於上海的總部也是人去樓空，一片破敗的景象。 根據威馬提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；毛利率始終在-40%以下，相當於每賣一輛車虧損10萬元，2022年凈虧損大概率會更高。 威馬汽車自2015年開始運營，從2017年2月至2022年3月，威馬共進行了12輪股權融資，總融資額超過315億元。從威馬汽車的股權架構中可知，除了創始人沈暉夫婦共計持股3 0.82%以外，投資人還包括了百度資本、雅居樂、騰訊、上汽等行業巨頭，更有李嘉誠、何鴻燊家族旗下的資本，以及來自上海、廣州、湖北、合肥等地方國資平台的注資。 融資多，但「燒錢」也快。威馬先後在浙江溫州及湖北黃岡建立了兩家生產工廠，合計產能達25萬輛，並在全國擁有621家經銷門店。和其他幾個頭部造車新勢力相比，威馬還擁有沈暉這一位有著豐厚汽車從業經歷的掌舵手，他曾是吉利集團副總裁，並負責了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上最大的海外收購案。威馬聯合創始人侯海靖同樣來自吉利汽車，也是威馬第一個平台研發負責人。 但是，這也為威馬汽車埋下隱患。由於其研發團隊中很多人來自吉利，其生產平台被認為是從吉利的燃油車型改裝而來。2019年威馬汽車被吉利集團以侵犯了商業秘密為由告上法庭，要求索賠21億元。這場官司至今都沒有完結。 其實，威馬一直沒有研發出一個電動汽車專用平台.另外，也許是油改電平台的先天缺陷，很多車主吐槽威馬EX5車型存在底盤漏風問題。威馬近些年還多次曝出「鎖電」和「自燃」的維權事件，為品牌聲譽蒙上了一層陰影。 2020年，威馬汽車曾在35天內發生了四起自燃事故，2021年和2022年，威馬又發生其他起火事故。2022年4月18日，海口市某充電站內一輛威馬EX5在斷電幾分鐘後突然著火，所幸未造成人員傷亡。 因拖欠貨款，威馬汽車的零部件從生產到運輸，都面臨斷供風險，造車其售後服務也飽受詬病。 今年以來，威馬先後經歷員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮，每一次浪潮拍打在威馬身上，產生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。面對競爭日漸激烈的新能源汽車市場，威馬已經到了生死存亡的關鍵時刻。 威馬的狀況還是中國眾多新能源車企中表現較好的，雖然燒光了300多億，但畢竟還造出了車，更多的新能源車企是燒光了所有的融資，最終還是沒造出一輛車。 如燒光84億未造出一台量產車的拜騰汽車；融資超過百億，曾經被認為是新能源最穩車企的——綠馳汽車，直至倒閉也沒有量產一台車；此外還有融資達170億元的奇點汽車，運行了8年後，量產車還是停在「PPT」階段；不得不說的還有恆大汽車，據其管理層透露，恆大在新能源汽車產業累計總投入高達474億元，但直到2022年12月30日，恆大汽車僅交付了324輛車給客戶。如今更是官司纏身，不斷被債權人告上法庭。 當然，還有為數眾多純粹為騙取國家補貼而成立的新能源車企，倒閉的更是不計其數。 為扶持電動車行業的的發展，2009年中國開始實施電動車相關的補貼政策，之後經過多次調整，直至在2022年12月31日這一政策正式終止前，達到「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」的幅度。 除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2∼3萬元。 網易發文說，僅2015∼2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。 補貼政策使中國的新能源汽車得到了迅猛的發展，企業查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關企業年註冊量從約5100家躍升至23.94萬家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家。 中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。 2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。 長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。 所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。 聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無倆。2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛。與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。 在兩年多時間裡，不僅在杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙台等地開設了生產基地，還在美國也建了生產基地，累計年產能達60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。 長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。 曾在中共最高經濟管理部門國家計畫委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。 除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」 第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000∼3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。 2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。 補貼計畫不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。 不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。 2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧（AI）演演算法的訓練至關重要。 蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。 僅兩個月後，美國進一步加強對晶元出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。 2023年新年過後，美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。 告別「補貼時代」的，意味著電動車行業將從政策驅動，切換為市場驅動，再加上美國對華施加的晶元禁令，勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大片爛尾的情況已經不難想像。
這是3月18日深圳鹽田港的現狀，視頻中可以看出，堆積如山的空集裝箱到處都是。大量空載的卡車在停車場整齊的排列著，昔日繁忙的景象再也看不到了。 3月18日，深圳鹽田碼頭的現狀#港口碼頭 pic.twitter.com/gP7MPIGmP2 — 牆內之音【互fo ?】 (@qiangneizhiyin) March 18, 2023 浙江海寧八方布業，是長三角地區最具規模及影響力的牛仔布企業，也是當地出口創匯的大戶。現在由於缺少訂單，機器設備停止運轉，工人被辭退。 江蘇崑山非常知名的的台企六合集團，近日也傳出搬遷至越南的消息。這是一家以機械製造為中心的中低端製造公司，旗下6家工廠為崑山提供了數千個就業崗位。 3月16日，台資企業廣州聯茂電子科技有限公司搬遷，因沒有補償，大量員工聚集在廠區內維權。 出口、投資、消費被稱為拉動中國經濟的三駕馬車，但是從目前中國的總體經濟形勢來看，這三駕馬車似乎都缺乏動力。 首先我們來看一下出口，從中國各大港口目前堆積的大量空集裝箱也可以看出，中國商品出口呈現了斷崖式下跌。3月7日，中國海關公布的數據顯示，中國今年1至2月的出口比去年同期下降了6.8%。其中，對美國出口下降達15.2%；對歐盟出口則下跌了5%。 與此同時，包括台資企業在內的大量外資企業加快了撤離的步伐。幾乎每天都可以看到外企撤離中國的消息。這些以出口為主的外資企業，不僅帶動了當地的經濟發展，同時也提供了大量的就業崗位。他們的持續撤離，對中國進經濟及就業的打擊還會越演越烈。所以，中國再想以出口來拉動經濟似乎已不可能了。 我們再來看一下消費，中國人消費的核心一直是房產。房地產匯聚建築、家電、服務等行業，也是地方政府的主要收入來源。我們之前的視頻中也談到，2月份的房地產銷售數據，16個主要城市交易量同比下降了7.6%。中國國家統計局近日發布的1-2月經濟數據也顯示，房地產開發投資下降了5.7%。另外，數據顯示，中國百強房企2022年累計銷售金額更是平均下滑了42.6%。 按照中國統計年鑒，2021年房地產業佔全國GDP比重為6.8%，建築業佔比7%，廣義的房地產佔GDP比重近14%。如果再加上相關的能源及金融行業，房地產對經濟的貢獻可以佔到中國GDP的17%以上。 因此，房地產行業的蕭條對經濟的影響是顯而易見的，並且短時間內不會有哪個行業能夠填補這個的空缺。 那麼能否利用政策刺激國內其它消費來提振經濟呢？近日，我們也看到中國的汽車市場開啟了史上最強的降價潮，部分車型降價幅度高達50%。這次由政府聯合車企的促銷活動，或許能夠一時拉動經濟，但是這種方式畢竟是不可持續的。並且，我們也可以預測到，經歷這一波瘋狂的降價潮之後，中國汽車市場可能會步入一個停滯期。 中國的實體經濟更是一片蕭條。三年疫情下來，再加上產業鏈的轉移的連帶效應，造成大量的中小民營企業破產倒閉。數據顯示，這些民營企業提供了80%的城鎮就業崗位，吸納了70%以上的農村轉移勞動力，並且新增就業90%在民營企業。所以這些企業的倒閉，又造成大量的失業人口。 實體店一遍哀鴻，電商也一樣的你死我活，中國經濟正在內卷殆盡。 pic.twitter.com/AfpV0M7SuL — 0 (@lammichaeltw) March 15, 2023 所以，很多人在失去了工作或是賴以生存的產業之後，他們的消費能力就可想而知了。 在出口和消費均陷入困境的背景下，中共政府可以依賴的就只有投資了，這裡主要指的是基礎設施等固定資產的投資。從中國目前制定的政策也可以看出，當局已經把增加新型基礎設施建設（俗稱新基建）」（New Infrastructure Construction）作為刺激經濟的解決方案。 所謂新基建，是在2018年12月由中共中央經濟工作會議首次提出，它其實是脫胎於中共當局於2015年提出來的總投資達3000億美元「中國製造2025」計畫。由於「中國製造2025」引發美國對保護知識產權各方面的擔憂，甚至被認為是2018年爆發的美中貿易戰的導火索。隨後北京當局逐漸降低了聲調，並將「中國製造2025」改頭換面為新基建。 相對於傳統意義上的交通、水利、電力等公共設施基本建設投資，新基建聚焦的主要有七大領域：1）5G基建；2）特高壓；3）城市高速鐵路和城市軌道交通；4）新能源汽車充電樁；5）大數據中心；6）人工智慧；7）工業網際網路。此外還涉及諸多產業鏈。 為配合該領域的發展，3月10日，中共人大會議推出關於國務院機構改革方案的決定，中共國家數據局將正式組建。方案聲稱，中共國家數據局負責推進數據基礎制度建設，統籌數字中國、數字經濟、數字社會規劃和建設等。 3月6日，中共黨媒「新華網」刊文稱，傳統基建與新基建雙擎驅動、協同發力，新基建投資將持續擴大，投資增速達兩位數，在基建投資中的佔比將逐步提高到15%∼20%。 2月27日，中共中央、國務院發布《數字中國建設整體布局規劃》聲稱，數字經濟是新基建的核心，數字新基建的投資建設將成為穩住投資的重要渠道。 根據賽迪智庫電子信息研究所發布的《新基建發展白皮書》預計，到2025年，新基建直接投資將達10萬億元（1.45 trillion USD）左右，帶動相關投資累積可達近20萬億元。 據新浪網旗下的財經頻道2月16日報導，今年1月份全國各地陸續發布大基建開工的項目，投資額及目標增速都超過預期，不少省市是兩位數的增長目標，各地的投資額也都是萬億級別的。根據廣發宏觀的統計，新基建佔比為15%。 但不可否認的是，被中共當局極力推崇的新基建存在諸多的困難和風險。 首先是技術風險。我們看到新基建項目中所屬的數字科技，對算力服務都有較高的要求。而運算能力主要取決於晶元，數據中心伺服器更是需要很多高性能計算晶元。而目前美國對中國的晶元禁令不斷升級，中國很多企業已經面臨無法獲得高端晶元的艱難處境。因此，無法獲得核心的晶元，即便是基礎設施建起來，一些項目也很可能因缺少晶元而無法正常運行，甚至爛尾。 其次是融資問題。由於新基建屬於發展初期，商業模式、應用場景和投資盈利模式尚未清晰，因而目前很多社會資本對「新基建」項目參與度不高。同時，新基建投資規模大、投資期限長、短期回報有限，也導致「新基建」項目投融資困境凸顯。但如此巨大的投資，對於已經負債纍纍的地方政府來說，已經無力承擔。 據陸媒報導，新基建的資金來源是依靠中共的財政資金和專項債券。但是這種由政府主導的非市場化投資很可能會造成過度投資或盲目擴張，帶來生產過剩、資源浪費等問題，其實這種現象已經初現端倪。 中國數據中心產業發展聯盟發布調研報告稱，中國中西部的數據中心資源相對過剩，西部的數據中心整體空置率在50%以上，部分區域上架率不足10%。這種空置的現象不僅出現在中西部地區，甚至在一線城市也有發生。 數字產業領域的專業諮詢機構科智諮詢發布的《2020-2021年上海及周邊地區IDC市場研究報告》顯示，2020年上海地區IDC機房平均空置率為16.4%，部分數據中心空置率超過了40%。 據諮詢機構ICTresearch預測稱，中國數據中心面積到2025年將快速增長到6,000萬平方米。 另外，陸媒報導稱中國5G基站總量佔全球60%以上，2022年基站總數突破200萬個。但是據我們調查到的實際情況是，大量的5G基站只是擺設，很多人所謂的5G手機實際使用的還是4G網路。由於缺少晶元，華為的5G手機已停止更新。 第四，還有電力的問題。數字經濟高度依賴數字設備，幾乎所有數字基礎設施均由電力驅動，且需24小時不間斷運行，5G基站、數據中心、邊緣計算伺服器等消耗的電量遠大於日常電子消費品。在能源價格飛漲的當前，中國的電力供應也是一個很大的問題。 據業內人士測算，一個數據中心從建成到退役的全生命周期成本中，能耗成本佔據40%∼50%。新基建的建設和運營會對環境產生負面影響，如能源消耗過大、污染物排放等。 另外，據中國的業內人士表示：從新基建的投資重點領域看，多地布局數字經濟領域基礎設施帶有明顯的超前投資和結構調整效應，因此很難立即見到收益。 有人說中國目前的狀況和2008年很相像。2008年下半年受金融危機影響，中國出口急轉直下，工業生產大幅下滑，大量中小出口企業關閉，沿海地區出現失業潮等。2008年11月中國政府為穩定經濟提出了一系列的財政，貨幣等政策，總規模約4萬億元人民幣，約合5860億美元。 但是當局打著基礎設施投資的名號，卻以房地產消費為核心，以重化重工上游產業為依託的強行擴表、加槓桿，形成中國國內以債務擴張拉動經濟的結構與體系。貨幣泛濫造成產能過剩、通貨膨脹、房價飆漲、巨額地方債務、銀行壞賬、生產率水平下降、低效投資和嚴重的資源浪費等一系列負面效果，飽受許多經濟學家的批評。另外由地方政府主導的大規模投資還存在重複投資、低效投資、無效投資乃至權力尋租以及豆腐渣工程，嚴重浪費了中國資源。 如果說2008年的4萬億讓中國的房價一飛衝天，讓全社會陷入債務黑洞，那麼這一次，由中共政府主導的「新基建」投資，能否挽救中國經濟，是否會催生另一個經濟怪胎，讓我們拭目以待。
疫情放開，貨幣放水。政策助推，經濟反彈，其中任何一個，都是大大的利好。 中國政府顯然是希望，把這些利好合在一起，讓樓市以更快的速度回暖，還提供了寬鬆的貸款，讓民眾購房，這樓市怎麼能不繁榮呢？ 可是事與願違，海量的樓盤上市，但是卻沒有多少人購買.現在從北上廣深，到5678線城市，反倒形成了二手房的拋售大潮。掛牌的數量是成交數量的7倍到20倍。中國人越來越不願意當房奴了。 在一二線城市，二手住宅的掛牌出售量，同比都在上漲中。數據顯示，2月份全國10個重點城市的二手住宅掛牌量為193.61萬套，同比上漲81.99%。同比增長超過100%的城市有深圳、蘇州、廈門等。 下面我們看看2月份的房地產銷售數據，16個主要城市交易量同比下降了7.6%。這16個主要城市可是中國房價的頂尖城市，如果樓市真回暖，他們收到的信號應該是很強烈的，但是交易量卻還是不如去年同期。 四個一線城市，北京交易量同比下降了4%，深圳下降了37%，上海下降了32%，只有廣東的交易量同比上升了16% 具體來說，北京的二手房掛牌數量二月份12.6萬套，交易量2萬套，成交比例15% 上海二手房掛牌量超過17萬套，成交超過2萬套，成交率11%，但是真正的商品房交易數量，還不到1400套，我們看統計，這些都是內環以內和內外環之間的房產。外環之外的二手房全都是拆遷安置房的網簽數據，安置房網簽其實就是，在房屋管理部門將安置房進行買賣協議備案，並同時在互聯網上公示，避免開發商一房二賣。 人口超過兩千萬的深圳，二月份掛牌量超過4萬套，成交量只有3000套，成交比例。7.5%。 最差的是人口不滿2千萬的廣州市，二手房掛牌量超過13萬套，成交量7000套，成交比例。5% 對於房產掛牌數量激增的原因，大陸的自由房產媒體人解釋說，去年疫情放開之後，很多老人去世，子女們都想把空出來的房子賣了變現，同時很多炒房客也被套牢，他們對中國樓市信心不大，現在想把房子脫手。 為什麼那麼多房產上市，卻賣不出去呢？上海市民的自媒體表示，雖然降低貸款利率，首付比例也降低了，但是給人的感覺政府沒有誠意。本來在中國，房價也不是中介，銀行，和開發商能決定的。現在國家已經明確表示，房地產是國家經濟支柱產業，言下之意是，房價是政策決定的，不是市場決定的，是政府說了算。政府直接把房價降下來，大家不就買了嗎？ 這位自由撰稿人表示，現在房價仍然處於高位，很多年輕人不敢買房子，擔心還不上月供，三年疫情中，年輕人收入減少，斷供房數量大增，全國現在已經有三四百萬套斷供房。現在大家都在持幣觀望，因為不知道什麼時候就會失業，就會沒有收入。 至於說未來，這位上海市民的自媒體預計，3月份上海的房產市場還會不景氣，因為大環境不好，老百姓不敢花錢，失業率很高，很多外貿公司大的訂單都停了，小工廠也沒有單子，建築工地也沒有活干。 他還表示，現在上海二手房的掛牌量突破了17萬套，今後增長的速度會越來越快，20萬套，30萬套都是有可能的，因為中國人現在活明白了，身體健康，吃喝拉撒才是剛需。 那麼這次房地產回暖炒作的背景是什麼呢？讓我們回到去年12月，當時大陸房地產數據非常糟糕，整體的市場情況下降非常明顯。中國指數研究院的百城數據顯示，100個城市中，有68個城市新房價格下跌，80個城市二手房價格下跌。也就是說，中國現在主要的城市中，大部分的新房和二手房都是下跌的。 這是100個主要城市中，新建住宅價格和二手住宅價格的環比增幅，也是在去年12月下跌到負0.08%和0.22%，跌幅都是創下了兩年以來的新低。 根據中國房地產信息集團的數據，中國前100家最大的房地產開發商，去年12月新房銷售同比下降30.8%，而在11月降幅只有25%，這說明新房銷售在不斷下降，因此整體來看，22年12月的房地產數據是非常糟糕的。考慮到這個情況，中國的監管部門就決定進一步的刺激中國房地產。在23年1月5號，中國的央行和銀保監會等機構就發布通知，決定繼續維持或繼續下調房貸利率，尤其是對於房價下跌的城市。 那這個時候問題就來了，為什麼中國政府一定要救房地產？首先房地產行業，直接關係到建材，能源，金融等等行業，對經濟的貢獻度，佔到中國GDP的17%以上，不能見死不救。其次從金融安全上說，房地產涉及的信貸數額巨大。根據統計，在2022年中國涉及到房地產的貸款總餘額已經超過53萬億，這是潛在的巨大風險，一旦房地產出現問題，必然會影響到信貸，繼而風險將被傳遞到中國的銀行金融體系，那整個中國金融系統就會受到毀滅性的打擊。 第三個因素是，今天中國地方政府的收入來源，還是有很大一部分，需要依靠土地出讓金，以及房地產相關收入，如果房地產不行了，地方政府就會失去很大一部分收入來源的，整個中國基層社會，會陷入癱瘓。 從圖表可以看到，自從2020年5月份以來，地方財政收入大幅下降，而地方財政支出並沒有減少。為了保證地方財政穩定，保證金融的穩定，要給房地產進行一定的政策鬆綁。 現在老百姓，這些房產的持有者，也明白中共的意思。政府打算讓這個房價漲上去，但是接下還是要進行宏觀調控的，因為政府手裡還有發布二手房指導價的權力，只不過在2022年的時候停用了。如果說房地產能逐漸回暖，中國政府還會繼續實施二手房指導價。因此，除了買房自住，投資者是不看好未來的房價的，因此沒有入市的動力。 此外，在房屋的產權方面，中國也在暗中推行社會主義制度，現在中國有很多城市都在試點推行房屋共有產權制，儘管目前還沒有大面積推開，但是在未來肯定會逐漸推開。那麼這樣的房產，就會有很多補貼和限制，讓房產很難被拿到市場上去賣，那麼房產價格就很難繼續往上漲。 為什麼中國一定要對包括房地產在內的各個行業實行高度管控呢？這要涉及到中國經濟發展的不同階段。目前，中國正處於存量經濟的末期和災難經濟的開始階段，這個階段沒有任何經濟增長的可行性，反而市場風險會頻繁發生。從政府的角度來看，為了保證政權穩定，只能加強各方面的控制，全面回歸計劃經濟。在私營企業領域，許多整改和混改逐漸將私企變成國企，這是整個經濟的走向。因此，房地產也不能獨善其身，也必須回歸計劃和管理。預計在這次危機之後，大約在2025年，整個中國經濟結構甚至房地產結構都將發生巨大的調整和變化。 土地財政和房地產會逐漸失去穩定經濟的作用，中國經濟最後只能是回歸計劃模式，市場經濟的份額越來越小，缺乏了發展經濟唯一動力的市場化，中國的經濟會越來越蕭條。 中國經濟的決策者在08年金融海嘯以後，就選擇徹底的擁抱土地財政，而不是持續進行市場化改革，那當年的這個決定就註定了今天的結果。中國經濟由於在08年之後選擇擁抱土地財政，失去了繼續推進市場改革的機會，也失去了自己轉型的機會，今天的整個大趨勢實際上在很多年前就早已註定，可以說是市場已死，計劃重回。 錢是不會撒謊的，這個歷史上規模上最大的拋售潮表明，從精英富豪到普通市民，都認為中國的房產已經不能保值增值。再不拋售，可能就會一錢一文不值。面對未來慘淡的前景，你沒有發言權，你的資產也不會受到保護。對於中共國，更多的資金即將流出，更大的危機正在醞釀。
這是幾個二手車行的老闆，他們紛紛拿起鎚子，砸向了自己的高價收購的二手車。他們之所以這樣做，是因為現在市場上銷售的新車比他們的二手車還要便宜，即便是價格一降再降，還是無人問津。 最近中國汽車銷售業爆發了一場史無前例的價格大戰，如同COVID-19病毒一樣，這場激烈的價格戰從湖北武漢爆發，幾天內幾乎席捲全國，部分車型降幅高達50%，用慘烈來形容絕不為過。不僅一些中低端車型捲入，甚至包括俗稱BBA(BMW、Benz、Audi）─寶馬、賓士、奧迪等德系名車也加入這場價格大戰。在經濟復甦疑慮仍籠罩整個中國財經界之際，這場堪稱瘋狂的車企價格大戰背後的原因是什麼呢？最終會導致什麼樣的結局，今天我們來談一下這個話題。 3月初，湖北省聯合多家車企推出政企購車補貼政策，即購車既可享受車企的降價優惠，又可獲得政府的現金補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。據陸媒報導，湖北省有多家車企參與，主力軍就是位於武漢的中國第二大汽車製造商東風集團。其中，最受關注的要屬補貼力度最大的東風雪鐵龍C6，原價要21萬的雪鐵龍C6共創版，政企補貼9萬後，只需要12萬就可以到手，差不多降了40%。雪鐵龍C3－XR的折扣力度更大，原價11.4萬，補貼後只需5.8萬就能到手，直接打了5折！ 如此大幅度的降價立即引爆了民眾搶購風潮，連外省民眾都設法托親友在湖北代購，還有的直接坐飛機去湖北搶購車。該消息在網上引發熱議後，許多地方政府與汽車廠商立即仿效，中國車市價格戰也不斷升級。各車企、經銷商，以及各地政府輪番上陣，花式優惠、補貼，促進汽車消費。據時代財經不完全統計，截至3月13日，已有超40個汽車品牌參與到這場價格戰，調價的車型超過86款。 大規模降價對部分經銷商而言，雖然可以很快清理庫存，但這樣低的價格無疑讓他們很難有盈利的空間；而對二手車商而言，幾乎就是致命的打擊。《中國基金報》指出，這次的汽車降價風潮堪稱中國汽車史上最慘烈價格戰，參與的地域之廣，品牌之多，都是史無前例的。 我們也注意到，近日參與這一波降價的主要是燃油車。不過如果溯源的話，直接原因卻是受到以特斯拉為首的新能源汽車降價的衝擊。 陸媒《證券時報》分析稱，這一次汽車廠商激烈降價戰，大幅內卷有以下幾個原因：首先是銷量下滑，庫存過高；其次，受新能源車市場衝擊，以燃油車合資品牌尤甚；其三，.更大的衝擊是新能源車還從特斯拉開啟了集體降價風潮，消費者觀望情緒濃烈，給燃油車很大的壓力；最後可能與政策有關，今年6月底中國即將全面推行國六B排放標準，可能導致7月1日後，一些國六A標準的燃油車輛無法上牌，迫使部分燃油車清倉處理。 中國三年疫情封控措施導致大量汽車滯銷，隨處可見車行的停車場內停滿了待售的新車。清零政策結束後，中國的汽車銷量仍不見起色。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2023年1月，中國汽車產銷環比、同比均呈現兩位數下滑。月產銷分別為159.4萬輛和164.9萬輛，環比分別下降33.1%和35.5%，同比分別下降34.3%和35%。 但2月份中國汽車產銷量出現了大幅的增長，分別達到203.2萬輛和197.6萬輛，環比分別增長27.5%和19.8%，同比分別增長11.9%和13.5%。其中新能源汽車產銷分別完成55.2萬輛和52.5萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，市場佔有率達26.6%。 1至2月，汽車產銷累計完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。 從數據中可以看出，2月份的汽車產銷量的增長，主要得益於新能源汽車產銷量的大幅增長。而新能源汽車產銷量的增長，又源於特斯拉在年初引領的一波新能源汽車的降價潮。 2023年1月6日，特斯拉中國產車型全系降價，其中Model 3起售價降為22.99萬元，中國產的Model Y起售價從288900元人民幣降至259900元（約合37875美元），創下歷史最低價格，這也是特斯拉從去年9月份開始的多輪降價中幅度最大的一次。隨後蔚來、小鵬、飛凡等十餘家新能源車企也先後降價，就連去年銷量高居榜首的比亞迪也加入戰團，這也使得2月份的中國新能源汽車的銷量激增。 據大陸公眾號「抱朴財經」分析，最殘酷的博弈時刻還沒到來。就如理想汽車董事長李想所說：「今年壓力比較大……降價不一定提升銷量，但可以打擊別人」。大勢所趨之下，不跟著降價就是死路一條，跟風降價「還能有一線生機」。 文章分析指出：價格大戰之後，一些邊緣化的小廠、小品牌將逐漸走向消亡，只有那些有國資背景的車企，以及與地方政府「關係良好」的高級別車企、頭部車企還有機會再「拼一把」，而最後的結局是「剩者為王」。 資深媒體人畢鑫接受自由亞洲電台採訪時表示，中國的汽車產業鏈之龐大僅次於房地產，汽車市場對其產業鏈的影響非常大。 以這次降價的起始地湖北省為例，汽車產業是湖北省第一大支柱產業。2021年湖北汽車產業營業收入佔全省規模以上工業比重14.1%。湖北集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業。 對湖北汽車產業比較了解的武漢私家車用戶孫南生，在接受自由亞洲電梯採訪時表示，如果本地車企倒閉，除了工人失業，還牽扯到其他行業的生存問題，包括上千家車企上游企業都將面臨生存危機。所以政府才會出面補貼，刺激消費，幫助車企去庫存，避免因資金鏈斷裂倒閉，同時還可以帶動經濟復甦。 不過也有學者指出，中國民用汽車市場已趨於飽和，此後的競爭會更加白熱化。 根據中國最近一次全國人口普查結果，全國共有家庭戶接近5億戶；而統計數據顯示，2022年，中國汽車的保有量突破了3.07億輛，汽車市場趨於飽和。 有輿論認為，這一波汽車銷售爭奪戰，對內提振消費、穩定工業和經濟發展的招數未必奏效。統計顯示去年新能源車同比凈增268萬輛，燃油車卻同比減少230萬輛。 其實這幾年已經有大量的燃油車廠倒閉。例如曾經紅極一時的東風裕隆，以生產SUV車型為主，在2015年曾創下銷量6.03萬輛的業績，被稱為業界黑馬，但因其糟糕的性能及油耗過高等問題，銷量自2016年就開始斷崖式下跌，最終負債高達70多億元，在2021年底不得不進入破產重組之路，成為第一個死在新能源大潮下的傳統車企。而新能源汽車的出現，會讓燃油車市場競爭更加白熱化，從而可能導致更多的傳統車企倒閉。 不過，中國新能源汽車的發展也面臨諸多挑戰。首先是新能源汽車的國家補貼從2022年12月31正式終止。意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。與此同時美國對華施加的晶元禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大面積爛尾的情況已經不難想像。 我們下期節目會重點介紹這方面的內容，也請您訂閱我們的頻道，我們會努力為您帶來最快、最真實的中國信息，同時也歡迎您留言發表您的觀點，和我們一起探索新聞背後的故事。
美國前國務卿蓬佩奧說，中共在某種程度上比納粹對世界的威脅更大。這是強烈的政治聲明，擱在1~2年前，這是不可想像的。 西方國家認為，納粹基本上是犯下了所有能犯的罪，包括戰爭罪和反人類罪，如果誰要是比納粹還要糟糕，這意味著中共現在不僅僅是競爭者，或者做錯了某一件事情，而是中共所做的每一件事，都是對美國的挑戰，中共是美國的敵人。 同時我們也看到，習近平走上前台，罕見、直接、公開批評美國，把中國最近面臨的一些挑戰，歸因於美方在牽頭打壓中國。評論人士指出，習公開對美國批判，挑明了立場，按照他的思路，後面一定會有大行動，打台灣都不算什麼，一舉把美國打殘都有可能。華爾街日報也報道過，習近平的終極目標，是讓中共為兩國之間的衝突做好準備。 現在我們看到的是，兩個陣營，一方是中共和俄羅斯，一方是美國和西方，雙方都不會讓步的，因為只要成了輸家，未來幾百年，在地球上都說了不算。 面對這樣的威脅，美國早就意識到了，下面是PBS對眾議員Rep Gallagher, chairman of the House Select Committee on CCP的採訪： 【What do you understand the goal of the CCP to be?（你怎麼理解中共的目標？） To be the dominant global power and to render us subordinate, humiliated and increasingly irrelevant on the world stage. (就是成為全球主導力量，讓美國成為屈辱的下屬。)texts in purple no need to read】 (6.38-6.48) 【Select Committee on the CCP, is to make the case to the American people as to why this is something they need to be concerned about and what we can do together to counter it.(他說，中共問題委員會的任務之一，就是讓美國人民意識到中共是美國最大的威脅，一起來對抗。)】(3.42-3.51) 眾院各個委員會3月3日，通過了11項針對中共的法案，外委會推出了8個挺台抗中法案，金融委員會通過3項挺台法案。隨後就會提交眾院表決。其中一項是只要共軍打台灣，就會公布中共官員海外財產，公布完了可能就是沒收財產了。 從以上的事態發展可以看出，雖然在法律上中國還不是美國的敵人，但在認知上中國已經是美國的敵人了，滅共在美國已經是最大的政治正確，過去與中共勾兌的人，現在正忙著切割，中共在認知戰場上徹底失敗。雖然，進入戰爭狀態，民意還需要培育，軍工產能的恢復也需要一段時間的，美國在中國的企業還需要撤回來，但是所有這些都解決之後，兩國開戰是必然的。 觀察家指出，習近平也許確實沒有完全準備好兩棲登錄，但是他還是兩個可行的選項，可以讓中國進入戰時狀態，一個是在金門馬祖東沙之間，選個地方打個局部戰鬥，預計會是6-9月，也算是能把中共拖入進入戰爭狀態，也能起到維穩的效果。一個是利用大規模的殺傷性武器對西方進行威脅。這個選項可不是空穴來風，美國幾個情報巨頭3月8日向參院情委會提交的《年度全球威脅評估報告》中披露了這種可能性。 報告中寫道，習近平在第三任上，會努力推動台灣統一，削弱美國的影響力，破壞華盛頓和盟友的關係，培育有利於其專制體系的規範。 觀察家們解釋說，所謂的削弱美國的影響力，是外交辭令。說直白一些，就是中共做好了和美國直接衝突，在衝突中戰勝美國的軍備能力，只是不可能對民眾說的這麼恐怖。具體的來說，報告指出，中共國正在建造數百個新的導彈基地，正在生產更多的大規模殺傷性武器和導彈，至少可以擊落衛星的武器，並且希望有一支能夠在大規模持續的衝突中與美國抗衡的軍隊。 其實生產更多的導彈這件事情，在疫情封鎖期間中共已經在做了，大陸媒體報道說，2020年12月湖南、江西、浙江多地出現多年不見的拉閘限電現象，到了2021年9月限電範圍進一步擴大。中文自媒體認為，拉閘限電背後的原因，是軍工產業需要電力。 軍工產業的生產確實需要消耗大量的電力。例如，提煉金屬和濃縮鈾等生產工藝需要大量電力來完成。其中，濃縮鈾的提煉過程尤其需要大量的電力。 中國大陸產能逐漸向軍工傾斜，從那個時候就開始了，很多地方都開始加班加點生產導彈，生產核武器，目前是進一步擴大生產規模。 習近平認為，共軍的武器雖然沒有美軍的精準，但是在數量上比美國多10倍，多100倍。最終美國的導彈全都耗光了，中共還有得打。在歷史上，蘇聯當時打德國納粹，就是這麼乾的。柏林戰役，戰場很小，蘇聯投入了300萬軍隊，後來又增加了200萬。士兵多的讓德軍的機槍手摳扳機，都已經摳的手指麻木。 但這次，中共上陣的可不只是人力，而是導彈和原子彈，這麼多數量的導彈，不僅能攜帶炸藥，還可以攜帶各種超限武器，比如病毒武器，生化武器，甚至是臟彈。中共現在有能力把這些武器，向世界各地，亞洲和歐洲發射。從這個角度說，中共是世界公敵，地球公敵，一點不過分。 此外也應該看到，中共也有可能用大規模殺傷性武器作為賭注，一旦中共國分裂稱幾個國家，這些海量的大規模殺傷性武器，就會從中共各地流向世界各地，也是中共用來威脅美國的一種方式。 對於中共在台灣的外島搞事，這個問題好解決，難解決的是，看到美國在整個情報組織在公開聽證會上對它的定義，習會更加瘋狂，那麼他就很可能在在美國對他發難之前，可能會在某一個時間點上突然動手，搞不好會扔核武器。 對此，紐約時報最近曝光，美國海軍陸戰隊加緊模擬在中共國的環境中作戰，準備深入中共國腹地，進行敵後偵察。訓練項目包括在海島，戈壁灘，熱帶雨林，和寒帶作戰，在沒有現代通訊的情況下，如何配合作戰。 美軍的幾個訓練基地，專門被用來模擬了中共國環境，加州Barstow模擬的是戈壁, Camp Pendleton的地貌很像中國的東北， 29 Palms和福建廣東的環境很類， San Clemente Island就是模擬海島環境。 觀察家們認為，美國很少在大國戰鬥中採取腹地作戰，如果海軍陸戰隊正在進行相應的訓練，這意味著美國在嘗試用短平快和精英作戰的方式，甚至斬首式的方式，降低大規模戰爭爆發的可能性。雖然美國基本上放棄了對中國領導人的斬首，但不表示說在未來戰爭中這種斬首或這種定點清除的戰術，不會在局部和戰術上運用，清除一些將軍和參謀中心。 最有意思的是，美軍陸戰隊已經開始傳授如何捕捉、宰殺兔子等動物食用。考慮到中國大陸兔子最多的地方是內蒙甘肅山西華北東北一帶，有理由推測，美國非常可能從蒙古國的基地，切入內蒙的阿拉善盟，前往大陸的甘肅新疆。在中共發起大規模戰爭和軍事動作之前，對共軍核設施進行標記，定點清除和打擊，解除中共對全世界最大的威脅。 可以說，紐約時報的這份報道，是美軍故意把這個料發給他們的，讓中共知道的，這是在告訴共產黨，海軍陸戰隊可能正在部署中。
今年的中國兩會上，曾被視為中國經濟發展寵兒的互聯網行業，多位頗具代表性的人物紛紛落榜兩會代表名單。其中包括曾擔任了兩屆、共10年人大代表的騰訊CEO馬化騰，百度CEO李彥宏，聯想CEO楊元慶、網易CEO丁磊、京東董事會主席劉強東、搜狗CEO王小川以及批評中國金融監管而被軟封殺的阿里巴巴創辦人馬雲。取而代之的是許多是來自半導體、人工智慧和電動車領域的執行長及工程師。晶片製造商華虹半導體董事長張素心和電動車小鵬汽車董事長何小鵬，都是首次成為人大代表。在中共官場不成文的規則中，兩會代表反應出中共當下對各行業的重視程度，互聯網一飛衝天的時代已經過去，電動車看似才是一本萬利的生意。但如今中國當局已經宣布停止對新能源汽車進行補貼，另一方面西方收緊對中國的晶元出口，嚴重依賴晶元的電動車行業彷彿已經提前感受到冬天的到來。 2022年12月31日，根據中國財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之後上牌的車輛不再給予補貼，這標誌著「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」、實行13年的國家財政補貼正式退場。 中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。 但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。 往前看，逐步告別「補貼時代」，意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。而中國的新型車企們沒錢了，與此同時美國對華施加的晶元禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大片爛尾的情況已經不難想像。 2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。 長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。 所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。 聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無量。在兩年多時間裡，於中國各地開設生產基地，包括杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙台等地，而且在美國也建了生產基地，累計年產能60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。 2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛，與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。 長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。 造車不重要 騙錢最重要 曾在中共最高經濟管理部門國家計劃委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。 除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 在中國，想靠造新能源車來翻身的外行例子，還有欠債數千億美元的中國房地產巨頭中國恆大，也涉入新能源汽車行業，前幾天還傳出恆大汽車可能要出售的消息；影視視頻平台樂視也仍在造車，但缺乏量產需要的資金，樂視自己的運營也正面臨困難。 中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」 第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000～3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。 2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。 除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2～3萬元。 網易發文說，僅2015～2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。 截至2019年3月，在中國新能源汽車國家監測平台上註冊的新能源整車企業，多達635家，但至今沒有倒下的屈指可數。如今政府取消補貼，新能源汽車的日子更加不好過。 迅速佔領國際市場 卻依然被「卡脖子」 補貼計劃不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。 不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。 2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧（AI）演算法的訓練至關重要。 蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。 僅兩個月後，美國進一步加強對晶元出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。 2023年新年過後，美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。 根據彭博社報道，美國、日本及荷蘭三國高層1月27日在華盛頓就半導體議題達成協議，日本和荷蘭將施行美國政府要求並已啟動的部分對華出口半導體設備的管制。 其中最引人矚目的是，荷蘭光刻機巨頭艾斯摩爾（ASML）可能已經同意不會向中國出售製造成熟製程晶片的光刻機DUV，預計造成中國自主製造晶片的腳步減速。這也表示將擴大目前已經禁止運往中國的晶元製造設備的範圍和類別，從晶片延申到生產晶片的設備。有分析說，此舉會深深打擊到中國中芯國際及華虹半導體等半導體公司。 作為製造半導體晶片的關鍵設備，光刻機一般分為三種，即最早的UV（紫外線光刻機），和後來的DUV（深紫外線光刻機）以及EUV（極紫外線光刻機），其中EUV用於7奈米及以下先進晶片製造工藝。BBC援引分析稱，之前EUV機的限制賣給中企已影響到中國半導體先進位程的發展，DUV設備的禁止將再限制成熟製程的產出。 2023年3月8日，荷蘭政府表示，加入美國遏制晶元出口到中國的努力，計劃對半導體技術出口實施新的限制，以保護國家安全。 路透社說，這一宣布標誌著半導體行業的創新領導者荷蘭人首次採取具體行動，採用華盛頓敦促的規則來阻礙中國的晶元製造行業，以減緩中國的軍事發展。 消息一出，引發北京當局的強烈批評。中國外交部發言人毛寧稱，這些限制舉措違反了國際貿易中的市場原則。 一方面是未來的巨大需求，另一方面是隨時面臨美國的徹底斷供，中國車企們紛紛選擇自研晶元，蔚來和小鵬都建立了數百人的晶元研發團隊。 然而即便有了晶元設計能力，電動車企還是可能受制於中國整體晶元產業的局限性——比如，在設計環節所必備軟體——電子設計自動化軟體EDA，該領域三家壟斷巨頭都是美國企業；製造環節的核心光刻機方面，中國也沒有獨立製造能力，而主要光刻機企業都受美國禁令的鉗制。
