追夢之城，在海港之夜重現
2026 年 6 月 4 日
中國車市疲軟不振，有經營多年的汽車經銷商表示，全中國有近2萬家經銷商虧損經營。 中國汽車經銷商常被稱為「4S店」。這是指集合汽車銷售、維修、配件和資訊服務為一體的汽車銷售店。受到不景氣影響，4S店紛傳倒閉、跑路，中國汽車流通協會的數據顯示，2023年4S店倒閉2540家、創史上新高，2024年上半年再新增近2千家，直逼2023年全年。累計近4年以來，全中國已有8000多家4S店消失。 搜狐號大V「知危」近日報導，這昭示著這一行業正在陷入某種困境。作為多年的汽車經銷商，王曉宇（化名）不知道此景還會延續多久，而在此之前，他能做的也就是活下去。 他說，「整體來說，全國有不到3萬家經銷商店，現在只有10%還算是盈利，20%是持平，剩下70%全是虧損。相當於有將近2萬經銷商現在全是虧損的。」 王曉宇說，「我現在想的，就是怎麼能把車賣出去。比如說寶馬X5，廠家定價40萬，批發價38萬，一台車利潤給我2萬，對吧？首先我利潤不要了，先38萬賣。還賣不動的話，那就是廠家有返利，比如說一年我賣過100台，廠家返我500萬，那我算一台多少錢，我再把返利的錢提前先讓利給用戶，再把價格降下來。然後再賣，如果再賣不動，那我就貼金融貸款，比如說貸30萬，銀行返點10個點，3萬塊錢，那我2萬塊錢貼到車價裡面。」 他知道如此的做法只會加劇行業內卷，其他經銷商也會說賣得便宜，擾亂市場，「但是沒辦法呀，那我也得活啊。比如我訂了100台車，現在囤了6個月以後，這都是庫存車，再囤下去就變二手車了，二手車更不值錢。那我還不如前三個月我就開始拋呢。」 「現在已經不是掙那個高毛利的時代了，你只能走量，一台車能掙個兩三千的，先賣出去再說。」王曉宇介紹，現在燃油車的毛利普遍是8個點，新能源車毛利高些，大概10個點。 王曉宇介紹，租個4S店一年成本100多萬，裝修一下兩三百萬。再加上鋪車，稍微好一點的品牌，成本就得一千多萬。原來想三年回本，現在能不虧本就不錯了。 至於為什麼汽車經銷商會面臨如今的局面，王曉宇認為主要有三方面原因： 第一，車產量太大。經濟下行期，大家對於買車大多持觀望狀態。第二，新能源車卷得厲害。第三，4S店這套體系存在也有30幾年了，有點跟不上時代了。 王曉宇認為，目前經銷商的卷，源頭還是汽車廠家。汽車生產那麼多，但實際銷量跟不上，多出來的車只能被迫降價。對經銷商來說，就是一層壓一層，終端價是廠商定的，本來就賣不出去，廠家還會要求你進貨導致壓庫，造成大家只能卷了。 經銷商的玩法大多是先從銀行貸款，通過抵押車輛合格證，全款墊付車款，在一定周轉期內將新車銷售出去，繼而償還貸款和利息，只有把車賣出去才能保證整個流程能循環下去，車的動銷非常重要。
中國車市疲軟不振，有經營多年的汽車經銷商表示，全中國有近2萬家經銷商虧損經營。 中國汽車經銷商常被稱為「4S店」。這是指集合汽車銷售、維修、配件和資訊服務為一體的汽車銷售店。受到不景氣影響，4S店紛傳倒閉、跑路，中國汽車流通協會的數據顯示，2023年4S店倒閉2540家、創史上新高，2024年上半年再新增近2千家，直逼2023年全年。累計近4年以來，全中國已有8000多家4S店消失。 搜狐號大V「知危」近日報導，這昭示著這一行業正在陷入某種困境。作為多年的汽車經銷商，王曉宇（化名）不知道此景還會延續多久，而在此之前，他能做的也就是活下去。 他說，「整體來說，全國有不到3萬家經銷商店，現在只有10%還算是盈利，20%是持平，剩下70%全是虧損。相當於有將近2萬經銷商現在全是虧損的。」 王曉宇說，「我現在想的，就是怎麼能把車賣出去。比如說寶馬X5，廠家定價40萬，批發價38萬，一台車利潤給我2萬，對吧？首先我利潤不要了，先38萬賣。還賣不動的話，那就是廠家有返利，比如說一年我賣過100台，廠家返我500萬，那我算一台多少錢，我再把返利的錢提前先讓利給用戶，再把價格降下來。然後再賣，如果再賣不動，那我就貼金融貸款，比如說貸30萬，銀行返點10個點，3萬塊錢，那我2萬塊錢貼到車價裡面。」 他知道如此的做法只會加劇行業內卷，其他經銷商也會說賣得便宜，擾亂市場，「但是沒辦法呀，那我也得活啊。比如我訂了100台車，現在囤了6個月以後，這都是庫存車，再囤下去就變二手車了，二手車更不值錢。那我還不如前三個月我就開始拋呢。」 「現在已經不是掙那個高毛利的時代了，你只能走量，一台車能掙個兩三千的，先賣出去再說。」王曉宇介紹，現在燃油車的毛利普遍是8個點，新能源車毛利高些，大概10個點。 王曉宇介紹，租個4S店一年成本100多萬，裝修一下兩三百萬。再加上鋪車，稍微好一點的品牌，成本就得一千多萬。原來想三年回本，現在能不虧本就不錯了。 至於為什麼汽車經銷商會面臨如今的局面，王曉宇認為主要有三方面原因： 第一，車產量太大。經濟下行期，大家對於買車大多持觀望狀態。第二，新能源車卷得厲害。第三，4S店這套體系存在也有30幾年了，有點跟不上時代了。 王曉宇認為，目前經銷商的卷，源頭還是汽車廠家。汽車生產那麼多，但實際銷量跟不上，多出來的車只能被迫降價。對經銷商來說，就是一層壓一層，終端價是廠商定的，本來就賣不出去，廠家還會要求你進貨導致壓庫，造成大家只能卷了。 經銷商的玩法大多是先從銀行貸款，通過抵押車輛合格證，全款墊付車款，在一定周轉期內將新車銷售出去，繼而償還貸款和利息，只有把車賣出去才能保證整個流程能循環下去，車的動銷非常重要。
中國汽車經銷商今年經歷持續長時間的「價格戰」後，前11個月已損失1776億元（人民幣，下同），深陷倒閉風險；經銷商的流動資金維持時間已被壓縮至極限。 陸媒報導，中國汽車流通協會的最新數據顯示，若以2023年1月市場折扣及新車成交均價為基準計算， 今年前8個月中國車市整體零售累計損失達到1380億元，迄11月、短短3個月又增加396億元，損失達到1776億元，較前一年增加931億元，經銷商的流動資金維持時間已被壓縮至極限。 而今年的1月、6月及7月的損失最嚴重，單月零售損失均超200億元。 研究報告顯示，今年前11個月大陸乘用車累計銷量為2078萬輛，較去年同期成長8.5%。而11月的市場整體新車折扣率約17%，已連續4個月縮減。 業內人士強調，中國新車庫存量居高不下，許多經銷商都是赤字經營，為求緩解資金壓力、降低融資成本，不得不降價拋售求生，形成「賣越多，虧越多」的惡性循環。 不僅中國品牌汽車經營困難，國際品牌大廠也同樣窘困。 根據統計，今年前11個月的中國市場，日系品牌銷量較去年同期減少49萬輛，美系品牌則年減少39萬輛，德系品牌年減32萬輛。 專家指出，中國購車補貼政策今年底結束，12月車市銷量將再創新高，但預計明年初新車折扣可能加大，價格戰恐再觸發，屆時預計銷量受損的多為生產中低價位車型的自主與合資車企。 《第一財經》近日報導，2014至2019年，中國市場一度有60多家造車新勢力，但目前僅剩8家，其中2家幾乎從市場消失，1家深陷欠薪和虧損的泥潭。這些停擺的造車新勢力留下超千億元「爛帳」，累計融資1,070億元。而苟延殘喘的蔚來和已經破產的恆大汽車一樣，累計虧損都超過千億。
中國汽車經銷商今年經歷持續長時間的「價格戰」後，前11個月已損失1776億元（人民幣，下同），深陷倒閉風險；經銷商的流動資金維持時間已被壓縮至極限。 陸媒報導，中國汽車流通協會的最新數據顯示，若以2023年1月市場折扣及新車成交均價為基準計算， 今年前8個月中國車市整體零售累計損失達到1380億元，迄11月、短短3個月又增加396億元，損失達到1776億元，較前一年增加931億元，經銷商的流動資金維持時間已被壓縮至極限。 而今年的1月、6月及7月的損失最嚴重，單月零售損失均超200億元。 研究報告顯示，今年前11個月大陸乘用車累計銷量為2078萬輛，較去年同期成長8.5%。而11月的市場整體新車折扣率約17%，已連續4個月縮減。 業內人士強調，中國新車庫存量居高不下，許多經銷商都是赤字經營，為求緩解資金壓力、降低融資成本，不得不降價拋售求生，形成「賣越多，虧越多」的惡性循環。 不僅中國品牌汽車經營困難，國際品牌大廠也同樣窘困。 根據統計，今年前11個月的中國市場，日系品牌銷量較去年同期減少49萬輛，美系品牌則年減少39萬輛，德系品牌年減32萬輛。 專家指出，中國購車補貼政策今年底結束，12月車市銷量將再創新高，但預計明年初新車折扣可能加大，價格戰恐再觸發，屆時預計銷量受損的多為生產中低價位車型的自主與合資車企。 《第一財經》近日報導，2014至2019年，中國市場一度有60多家造車新勢力，但目前僅剩8家，其中2家幾乎從市場消失，1家深陷欠薪和虧損的泥潭。這些停擺的造車新勢力留下超千億元「爛帳」，累計融資1,070億元。而苟延殘喘的蔚來和已經破產的恆大汽車一樣，累計虧損都超過千億。
中國汽車市場價格戰愈發激烈，新能源龍頭比亞迪近日推出兩款小型油電車，秦PLUS DM-i榮耀版、驅逐艦05榮耀版型轎車以低於同級燃油車價格上市，起售價均為7.98萬元，全面衝擊A級小型家庭轎車市場。這兩款小型轎車均為混合動力（Hybrid）。隨即引發多家車廠跟進。 據報導，在中國大陸A級轎車市場，東風日產軒逸（Sylphy）、一汽豐田卡羅拉（Corolla）、東風本田思域（喜美，Civic）、上汽大眾（福斯）朗逸（Lavida）等合資車型都是不少消費者的首選，在這一細分市場鮮有中國本土品牌車型「脫穎而出」。 公開數據顯示，軒逸的廠商建議售價為10.86萬至17.49萬元；朗逸的建議售價為9.399萬至15.19萬元。從價格上來看，比亞迪秦PLUS DM-i上市以來就直指卡羅拉、朗逸等合資品牌A級車型。 快科技報導，隨著比亞迪秦PLUS、驅逐艦05榮耀版車型正式上市，龍年車市價格戰正式打響。 微型車龍頭五菱宣布，其星光150km進階版插電混動車價格從此前的10.58萬元降至9.98萬元，和比亞迪驅逐艦05的120km版本價格基本一致。 隨後，長安汽車也宣布，長安啟源A05混合動力車也跟進降價，最低7.89萬元起，跟進比亞迪打出「電比油低！」。 哪吒汽車也宣布，全系列車型最高享2.2萬元的直降優惠。 除了國產新能源品牌，北京現代宣布，旗下A級轎車伊蘭特（Elantra）正式降價，最低7.58萬元起。有意思的是，北京現代還刻意喊出「油比電強」的口號。
這是幾個二手車行的老闆，他們紛紛拿起鎚子，砸向了自己的高價收購的二手車。他們之所以這樣做，是因為現在市場上銷售的新車比他們的二手車還要便宜，即便是價格一降再降，還是無人問津。 最近中國汽車銷售業爆發了一場史無前例的價格大戰，如同COVID-19病毒一樣，這場激烈的價格戰從湖北武漢爆發，幾天內幾乎席捲全國，部分車型降幅高達50%，用慘烈來形容絕不為過。不僅一些中低端車型捲入，甚至包括俗稱BBA(BMW、Benz、Audi）─寶馬、賓士、奧迪等德系名車也加入這場價格大戰。在經濟復甦疑慮仍籠罩整個中國財經界之際，這場堪稱瘋狂的車企價格大戰背後的原因是什麼呢？最終會導致什麼樣的結局，今天我們來談一下這個話題。 3月初，湖北省聯合多家車企推出政企購車補貼政策，即購車既可享受車企的降價優惠，又可獲得政府的現金補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。據陸媒報導，湖北省有多家車企參與，主力軍就是位於武漢的中國第二大汽車製造商東風集團。其中，最受關注的要屬補貼力度最大的東風雪鐵龍C6，原價要21萬的雪鐵龍C6共創版，政企補貼9萬後，只需要12萬就可以到手，差不多降了40%。雪鐵龍C3－XR的折扣力度更大，原價11.4萬，補貼後只需5.8萬就能到手，直接打了5折！ 如此大幅度的降價立即引爆了民眾搶購風潮，連外省民眾都設法托親友在湖北代購，還有的直接坐飛機去湖北搶購車。該消息在網上引發熱議後，許多地方政府與汽車廠商立即仿效，中國車市價格戰也不斷升級。各車企、經銷商，以及各地政府輪番上陣，花式優惠、補貼，促進汽車消費。據時代財經不完全統計，截至3月13日，已有超40個汽車品牌參與到這場價格戰，調價的車型超過86款。 大規模降價對部分經銷商而言，雖然可以很快清理庫存，但這樣低的價格無疑讓他們很難有盈利的空間；而對二手車商而言，幾乎就是致命的打擊。《中國基金報》指出，這次的汽車降價風潮堪稱中國汽車史上最慘烈價格戰，參與的地域之廣，品牌之多，都是史無前例的。 我們也注意到，近日參與這一波降價的主要是燃油車。不過如果溯源的話，直接原因卻是受到以特斯拉為首的新能源汽車降價的衝擊。 陸媒《證券時報》分析稱，這一次汽車廠商激烈降價戰，大幅內卷有以下幾個原因：首先是銷量下滑，庫存過高；其次，受新能源車市場衝擊，以燃油車合資品牌尤甚；其三，.更大的衝擊是新能源車還從特斯拉開啟了集體降價風潮，消費者觀望情緒濃烈，給燃油車很大的壓力；最後可能與政策有關，今年6月底中國即將全面推行國六B排放標準，可能導致7月1日後，一些國六A標準的燃油車輛無法上牌，迫使部分燃油車清倉處理。 中國三年疫情封控措施導致大量汽車滯銷，隨處可見車行的停車場內停滿了待售的新車。清零政策結束後，中國的汽車銷量仍不見起色。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2023年1月，中國汽車產銷環比、同比均呈現兩位數下滑。月產銷分別為159.4萬輛和164.9萬輛，環比分別下降33.1%和35.5%，同比分別下降34.3%和35%。 但2月份中國汽車產銷量出現了大幅的增長，分別達到203.2萬輛和197.6萬輛，環比分別增長27.5%和19.8%，同比分別增長11.9%和13.5%。其中新能源汽車產銷分別完成55.2萬輛和52.5萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，市場佔有率達26.6%。 1至2月，汽車產銷累計完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。 從數據中可以看出，2月份的汽車產銷量的增長，主要得益於新能源汽車產銷量的大幅增長。而新能源汽車產銷量的增長，又源於特斯拉在年初引領的一波新能源汽車的降價潮。 2023年1月6日，特斯拉中國產車型全系降價，其中Model 3起售價降為22.99萬元，中國產的Model Y起售價從288900元人民幣降至259900元（約合37875美元），創下歷史最低價格，這也是特斯拉從去年9月份開始的多輪降價中幅度最大的一次。隨後蔚來、小鵬、飛凡等十餘家新能源車企也先後降價，就連去年銷量高居榜首的比亞迪也加入戰團，這也使得2月份的中國新能源汽車的銷量激增。 據大陸公眾號「抱朴財經」分析，最殘酷的博弈時刻還沒到來。就如理想汽車董事長李想所說：「今年壓力比較大……降價不一定提升銷量，但可以打擊別人」。大勢所趨之下，不跟著降價就是死路一條，跟風降價「還能有一線生機」。 文章分析指出：價格大戰之後，一些邊緣化的小廠、小品牌將逐漸走向消亡，只有那些有國資背景的車企，以及與地方政府「關係良好」的高級別車企、頭部車企還有機會再「拼一把」，而最後的結局是「剩者為王」。 資深媒體人畢鑫接受自由亞洲電台採訪時表示，中國的汽車產業鏈之龐大僅次於房地產，汽車市場對其產業鏈的影響非常大。 以這次降價的起始地湖北省為例，汽車產業是湖北省第一大支柱產業。2021年湖北汽車產業營業收入佔全省規模以上工業比重14.1%。湖北集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業。 對湖北汽車產業比較了解的武漢私家車用戶孫南生，在接受自由亞洲電梯採訪時表示，如果本地車企倒閉，除了工人失業，還牽扯到其他行業的生存問題，包括上千家車企上游企業都將面臨生存危機。所以政府才會出面補貼，刺激消費，幫助車企去庫存，避免因資金鏈斷裂倒閉，同時還可以帶動經濟復甦。 不過也有學者指出，中國民用汽車市場已趨於飽和，此後的競爭會更加白熱化。 根據中國最近一次全國人口普查結果，全國共有家庭戶接近5億戶；而統計數據顯示，2022年，中國汽車的保有量突破了3.07億輛，汽車市場趨於飽和。 有輿論認為，這一波汽車銷售爭奪戰，對內提振消費、穩定工業和經濟發展的招數未必奏效。統計顯示去年新能源車同比凈增268萬輛，燃油車卻同比減少230萬輛。 其實這幾年已經有大量的燃油車廠倒閉。例如曾經紅極一時的東風裕隆，以生產SUV車型為主，在2015年曾創下銷量6.03萬輛的業績，被稱為業界黑馬，但因其糟糕的性能及油耗過高等問題，銷量自2016年就開始斷崖式下跌，最終負債高達70多億元，在2021年底不得不進入破產重組之路，成為第一個死在新能源大潮下的傳統車企。而新能源汽車的出現，會讓燃油車市場競爭更加白熱化，從而可能導致更多的傳統車企倒閉。 不過，中國新能源汽車的發展也面臨諸多挑戰。首先是新能源汽車的國家補貼從2022年12月31正式終止。意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。與此同時美國對華施加的晶元禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大面積爛尾的情況已經不難想像。 我們下期節目會重點介紹這方面的內容，也請您訂閱我們的頻道，我們會努力為您帶來最快、最真實的中國信息，同時也歡迎您留言發表您的觀點，和我們一起探索新聞背後的故事。
