未有效阻止奴工產品 美國擬對澳加征12.5%關稅
2026 年 6 月 4 日
此時此刻新能源汽車已經到了生死存亡的時刻，90%的車企很有可能會面臨倒閉。 賓士、寶馬和奧迪，降10萬已經不足為奇，汽車大哥豐田也竟然買1送1。 汽車價格戰的後果就是車企的股票集體大跌，就連比亞迪和蔚來的股價也是說降就降，這背後到底發生了什麼？ 傳統的車企來造新能源汽車，這個無可厚非。不過富士康也開始造車，賣房子的恆大也開始造車，還有其它各路大佬也扎堆造車的，近10年來出現了100家中國新能源車企。可惜的是，到目前為止，實現盈利的中國的新能源車企中只有比亞迪一家，雖然僅僅只有3%的凈利潤。 進入2023年，特斯拉三次降價，傳統名牌車企也大幅度降價，導致中國的新能源汽車品牌的價格市腰斬。據不完全統計，在激烈的競爭中，一季度失蹤的新能源品牌多達三四十個，大部分是資金問題。業內專家認為，最後中國造車新勢力品牌會所剩無幾。 3月份，上海的威馬汽車，工廠停了，總部沒了，員工裁了，門店關了，品牌本身還被貼上了老賴的標籤。 據了解，威馬汽車最後一輪融資在2021年的3月，多輪融資後總計獲得到470億元。 2019-2021年三年中，34萬造價的車在市場上只能買12萬，合計銷售7.89萬輛汽車，累計虧損175億，威馬每賣一輛車虧22萬元。 同是上海總部的天際汽車也被曝4月1日開始停工停產，股權凍結。內部發布的通知稱，原因是資金情況及生產與銷售問題，該公司鼓勵有新就業機會的員工主動離職。 也是在3月份，終於迎來量產的恆大汽車，面臨停產風險，原因是無法獲得290億元的新融資。根據數據，從去年10月份量產交付以來，到今年3月，恆大僅賣出汽車900輛。這個銷量，哪有投資人敢信任恆大汽車，敢投資290億元？ 這場巨變中，其它尚存的新勢力車企也陷入了虧損，甚至連蔚小理這些知名品牌也岌岌可危。 00.30- 根據公開資料，新勢力第一梯隊的蔚來2022年凈虧145億元，賣一輛車虧損近12萬，虧損程度較上年度拉大7萬餘元。五年來蔚來汽車累計虧損446.8億。 00.04-06 在4月中旬的一周中，全國銷量僅僅700輛。 更嚴峻的是，截至去年年底，蔚來在手資金已經無法償還拖欠供應商和銀行的債務。分析原因是，產品線過於擁擠，研發、銷售、充電站費用過高，如果蔚來在今年依然不能控制這些費用，2023年度虧損額預計還會是140億元左右。 在蔚來主要融資的資本市場，多家大行對蔚來的預期也不樂觀。摩根大通預測，公司2023年交付量，同比增速有五、六成；美銀證券也將今明兩年蔚來公司的銷量預測下調，並相信今後的凈虧損仍將擴大。 如果2023年和2024年蔚來依然每年虧損140億元左右，並且無法得到大筆融資，到2024年底，其在手資金將只剩下約175億元左右，從財務數字的角度看，僅夠支撐1年左右的凈虧損。 小鵬汽車，一季度的數據，同比去年銷量和營收都下降了40%，虧損了23億，同比擴大80%多。去年小鵬汽車凈虧損91億，每賣出一輛車虧損7.5萬元；據統計，近五年來小鵬汽車的凈利率都是負值，五年虧損218.2億元 。 國信證券對小鵬汽車蔚來兩年的預估分別是虧損56億和31億。目前，小鵬還有114億的現金，如果不賺錢，還能支持幾年。 理想汽車2022年虧損超20億元，每賣1輛車虧損約2.7萬元，雖然第四季度實現了2.7億元的凈利潤，但是五年來還是累計虧損64.7億元。目前，理想還有375億的現金，如果不賺錢，還能燒四年。 在新勢力第二梯隊，也是一連串的虧損。 零跑汽車2022年凈虧損就達到 51 億元，近4年凈虧損累計近100億元。 2022年被譽為「黑馬」的賽力斯，預計年虧損39億元，過去3年累計虧損超70億元。 哪吒汽車，2020年和2021年兩年累計虧損42億元。 廣汽埃安，從2019年開始到去年5月31日，累計虧損37億元，虧的也是一年比一年多。 吉利公司全力打造的極氪汽車，2021和2022年兩年，也一共虧了30多億。 可見已經陷入虧損的新勢力，未來已經沒有多少降價的可能性。 面對特斯拉每賣一輛車可以賺到10458美元的現實，面對資本市場關注盈利，關注運營效率，面對特斯拉可能進一步地持續降價，面對傳統車企在新能源產品上的投放速度會加快，土豪金主繼續接手這場遊戲的可能性已微乎其微。業內人士認為，一旦特斯拉繼續降價，中國100多家新能源車品牌，最後可能所剩無幾。 比亞迪是新能源車國產品牌中唯一實現盈利的，但是它的利潤很低。毛利率只有14%左右，比特斯拉的凈利率15%都低。比亞迪的凈利率更慘，連3%都不到，2022年特斯拉的凈利率有15%，毛利率高達30%。即便是在今年的3次降價之後，特斯拉在4月20日，發布2023年第一季度財報，仍然是凈利潤11.4%。連續盈利15個季度，而且第一季度特斯拉總營收達233.29億美元，同比增長24%。 根據國內新能源車市3月份上險量數據，就純電車型銷量看，特斯拉的Model Y和Model 3，稱霸各自的市場，Model Y成為了單月最暢銷的SUV車型。Model 3仍是中國銷量最好的純電動轎車。比亞迪沒有一款車型能比上特斯拉的這兩款，數字從這張圖就能看出來。 目前特斯拉和比亞迪的主要客戶群並不重疊，如果特斯拉在產品和車型上，繼續下探至十多萬元區間的時候，還能保證品質不明顯下滑，那麼，極有可能對比亞迪所佔據的市場進行打擊。很巧的是，最近傳出消息，特斯拉準備推出更加廉價的車型Model Q，進軍20萬以內的新能源車市場。估計比亞迪的好日子不多了。 大家一定記得，3月份爆出比亞迪老款車型都放到爛尾樓的2樓了以上了，最起碼有上百台。顯然是日子已經不好過了。一台十幾萬，資金就壓了上千萬，還都放到了爛尾樓的2樓，完全都是吊車吊上去的，看來這些車起碼比亞迪或者是車商，都認為這些車幾個月都賣不出去，否則如果三個月或者說半年之內，就能賣出去，都會盡量都放1樓。 這種比亞迪的電動汽車賣不出去的情況，瞞不過巴菲特的情報網，這個大佬從去年8月份開始，連續10次減持比亞迪，持有量從原來的比亞迪的20%股份，減少到10%。別說巴菲特，中國有點錢的中產階級，最起碼開個豐田凱美瑞，都不會開比亞迪。 4月初，華為緊急撤出新能源汽車行業，也敲響了中國新能源汽車行業的喪鐘。任正非和中國最高層關係密切，之所以決定把華為汽車整個砍掉，不排除有中共最高層的授意，高層不希望華為在電動車行業燒錢。 特斯拉本身成本控制的很好，豐田、本田和大眾，這些名車企也是長於成本控制，一旦它們完成轉型，今後中國的新能源汽車行業明擺著就是這幾個大廠家的天下。為了和它們競爭，比亞迪都必須在現在降價的基礎上繼續降價，那個時候比亞迪的利潤就成了負值。其它更控制成本更差的中國車企，在這個戰場上就是血流成河。
1 一位汽車界的內幕人表示，國內的新能源汽車真的賣不動了，各個廠家都庫存爆滿，經銷商也不進貨了，像奇瑞、小螞蟻、領跑T03， 還有哪吒這些牌子，通通賣不掉。因此他提請購車的人等等，再等等，還會繼續降價。但比亞迪的銷售人員總是說沒有現車，買車付款後提車還需要三個月。 但實際情況卻不是這樣，大量的比亞迪轎車，在廢棄的停車樓中，遍布好幾層樓，車身上都落滿了灰塵。在另一個城市，一片被稱為「比亞迪海洋」的停車場中，20輛一排，停放著數百輛的比亞迪汽車，難以置信。這裡的比亞迪是，秦plus、宋、唐等熱銷車型應有盡有，各種顏色，一排排整齊地停放著，也都是灰塵滿身。 2 據了解，比亞迪在各地的工廠開始減產，員工只需要工作4天，每天8小時，只能拿到底薪1900。顯然比亞迪知道整個汽車市場的降價大趨勢。過去幾個月的飢餓影響，只不過是在支撐價格，想讓更多的人，用高價來買車。 我們看到3月份，比亞迪最終也把價格降了下來，售價20-30萬元的純電車版漢EV，最高優惠2萬元，混動版漢優惠0.7萬元，老款秦EV降價幅度為1.2萬元，12.98萬元起售，其它部分新款也有千元優惠，現在也不說需要等上3個月了。 但是這些政策，已經遠遠打動不了消費者，現車還是一排排的，一台車如果晚賣一個月，賬款利息又多出來多少，因此各家4s店都開始甩車。現在缺的是買車的。 3 今年的前2個月，整體的汽車行業低迷，中國1~2月份所有國產乘用車排行榜上，前15位的企業，只有比亞迪還在保持同比增長，但是增幅度也在減緩。剩餘的一汽，上汽，廣汽，東風，吉列，長城等等全面虧損，有的廠家同比銷量減少到了50%左右。 雖然目前3月份數據還沒有出籠，但是汽油車跟新能源車從3月份都開始瘋狂大降價。 難道這次汽車零售行業的價格戰，真的是生產力極大提高，汽車成本都降得很低，各個廠家都在打價格戰嗎？實際上還真就不是這麼簡單。 業內人士指出，降價的行為根本原因，一定是因為市場上沒錢了。研究表明，銀行確實有存款，但是存款都不在老百姓手裡，都在極少數人的手裡。根據中金公司市場收入報告統計，如果用國際上GDP和個人收入比例所參照進行比較，95%中國人現在應該都劃歸到貧窮的行列。中國社會1%的人，可能擁有整個社會95%以上的財富，甚至99%以上的財富。 他們花不了那麼多錢，買不了那麼多的車。而普通的社會大眾，有買車的願望，但是卻沒有錢去買，或者有錢也不敢買。 4 進入2023年，整個中國社會的大眾對未來的預期是越來越窮，趨勢比2022年更加明顯。2022年1月到2月，中國國內乘用車的零售量是332萬輛，同比2021年只下降了2.4%。但是進入2023年，情況就大不相同。中國乘用車聯合會3月6號，發布的數據，前兩個月中國乘用車零售量為250多萬輛，同比下降了20.1%，⅕的銷售量肯定是沒有了。 不得不說，2023年的年初兩個月，比2022年一下子大幅度的窮下來了，民眾對未來的前景，一下子全部都悲觀了。大家都沒錢了，或者是，就算有點錢也不敢去消費了。這一點也可以從國家統計局公布的2月份的數據得到佐證。 2023年2月份，中國CPI居民消費價格指數同比上漲了僅1%，遠低於全世界相關水平，漲幅較上月收窄1.1%，PPI工業生產者價格指數同比下降了1.4%，降幅較上月還擴大了0.6%，這說明居民消費越來越差，沒人買東西了。沒人買東西了，物價肯定漲不起來。現有的東西賣不掉，生產企業如果要生產了，也賣不掉，自然也會減少進貨，原材料只能夠降價銷售給企業，工業原材料價格就會下降。整個經濟都處在蕭條的狀態。 5 社會大眾沒錢的原因還有很多，其中從業人員收入水平下降和大量人員失業，應該是很重要的兩個，而且這兩個問題顯示出來的趨勢，在目前看都是越來越嚴重的，沒有辦法解決。這個從兩會給出的政府部門改革報告中也能看得出來，中央政府也在大幅度下調政府工作人員的收入， 同時精簡編製。因此從業人員收入水平下降和人員失業，在中央政府部門都即將出現，社會大眾都沒錢了，就肯定是順理成章的事，就很正常了。 在這種普遍社會購買力低下的情況下，3月份發生了東風全系列汽車的大降價，東風主流的車款，原價21萬的東風雪鐵龍，直接降價9萬塊錢，12萬元就可以買到。 這次降價得到了湖北省政府重要的政策支持，每銷售一輛東風汽車，湖北省政府就會補貼給東風汽車4.5萬元，東風汽車自身降4.5萬元。這補貼給東風汽車的4.5萬元，也不是政府出現金，而是政府把東方集團4.5萬的貸款免除了。 這次5-9萬元的東風降價，引發了整個汽車零售業的降價風潮，消費者門紛紛開始觀望其他廠家是否會跟進降價。業界人士假設，各級省市政府，可能都會親身模仿湖北省，殺入到這種汽車的降價中，利用政府的優勢，幫助本地支柱性的汽車品牌擴大銷售，保證自己地盤上的汽車支柱產業，能夠得到更好的發展空間。 6 凡是，沒有地方政府支持的外資企業，合資企業，或者純民營的汽車企業，就沒有這麼好的運氣了，哪能抗得住這種競爭壓力啊？在價格已經成為消費者購車越來越重要，越來越敏感的因素的時期，面對必然發生的越來越激烈的降價風潮，這些車企怎麼辦？除了祈求上蒼，突然間能給自己出一個好出路之外，只有不停的降價，但這就是死路一條 小鵬汽車、威馬等，已經面臨嚴重的金融危機，瀕臨倒閉，如果不能扭轉銷售，將很可能直接走向滅亡。此外，和這些公司相關聯的上下游的服務企業，也肯定會舉步維艱。 那些用抵押汽車作為借貸擔保的金融機構，未來會越來越謹慎，押車的評估價值，都可能買回一個新車。一個20萬拿到金融機構抵押，金融機構給出16萬的估價，抵押人拿著16萬的資金，回頭就買了同款新車，只需要12萬，押給金融機構的車，都不用贖回了。這些車就爛在金融機構手裡，變成了賣不動的廢銅爛鐵。 7 不僅如此，在這場降價風暴的背後，還隱藏著更複雜的政治和經濟原因。湖北省政府出台如此重大的經濟決策，肯定是與黨中央、國務院有關部門事先進行過溝通。那麼，為何這種短期促進東風汽車銷量增長、增加湖北省經濟支柱產業活力，但長期可能對整個汽車產業造成嚴重衝擊的行為還會出現呢？ 內幕人士指出，整個東風集團，今年的1月到2月份，累計銷售296,796輛，同比下降49%，況發展下去，東風集團今年內就能垮掉的可能。東風這麼大的汽車企業垮掉，對於整個湖北的民生社會來講，對東風在中國國家發展中的重要地位來講，都是很恐怖的事情，對於已經完全經濟負向走的湖北來說的話，絕對是雪上加霜，甚至可能是某種滅頂之災的事。 面臨如此嚴重的經濟形勢，中央政府只能允許湖北省實施這種短期內看起來有利，但長遠來看可能對整個產業產生嚴重負面影響的促銷手段和補貼手段，來挽救該省的支柱性產業，也就是東風集團。 實際上，這種策略有點像「飲鴆止渴」，而且可能成為中國未來發展的新常態。因為面對整個國家政治道經濟的千瘡百孔，習近平可能只有精力，關注眼前出現的一個個危機，而忽略了長遠的危機。如此看來，這場降價風暴可謂是引人深思。我們不禁要思考一個問題：當政府為了眼前的經濟利益而忽略長遠發展，中國人的未來究竟將何去何從？
這是幾個二手車行的老闆，他們紛紛拿起鎚子，砸向了自己的高價收購的二手車。他們之所以這樣做，是因為現在市場上銷售的新車比他們的二手車還要便宜，即便是價格一降再降，還是無人問津。 最近中國汽車銷售業爆發了一場史無前例的價格大戰，如同COVID-19病毒一樣，這場激烈的價格戰從湖北武漢爆發，幾天內幾乎席捲全國，部分車型降幅高達50%，用慘烈來形容絕不為過。不僅一些中低端車型捲入，甚至包括俗稱BBA(BMW、Benz、Audi）─寶馬、賓士、奧迪等德系名車也加入這場價格大戰。在經濟復甦疑慮仍籠罩整個中國財經界之際，這場堪稱瘋狂的車企價格大戰背後的原因是什麼呢？最終會導致什麼樣的結局，今天我們來談一下這個話題。 3月初，湖北省聯合多家車企推出政企購車補貼政策，即購車既可享受車企的降價優惠，又可獲得政府的現金補貼，補貼力度從5000元至9萬元不等。據陸媒報導，湖北省有多家車企參與，主力軍就是位於武漢的中國第二大汽車製造商東風集團。其中，最受關注的要屬補貼力度最大的東風雪鐵龍C6，原價要21萬的雪鐵龍C6共創版，政企補貼9萬後，只需要12萬就可以到手，差不多降了40%。雪鐵龍C3－XR的折扣力度更大，原價11.4萬，補貼後只需5.8萬就能到手，直接打了5折！ 如此大幅度的降價立即引爆了民眾搶購風潮，連外省民眾都設法托親友在湖北代購，還有的直接坐飛機去湖北搶購車。該消息在網上引發熱議後，許多地方政府與汽車廠商立即仿效，中國車市價格戰也不斷升級。各車企、經銷商，以及各地政府輪番上陣，花式優惠、補貼，促進汽車消費。據時代財經不完全統計，截至3月13日，已有超40個汽車品牌參與到這場價格戰，調價的車型超過86款。 大規模降價對部分經銷商而言，雖然可以很快清理庫存，但這樣低的價格無疑讓他們很難有盈利的空間；而對二手車商而言，幾乎就是致命的打擊。《中國基金報》指出，這次的汽車降價風潮堪稱中國汽車史上最慘烈價格戰，參與的地域之廣，品牌之多，都是史無前例的。 我們也注意到，近日參與這一波降價的主要是燃油車。不過如果溯源的話，直接原因卻是受到以特斯拉為首的新能源汽車降價的衝擊。 陸媒《證券時報》分析稱，這一次汽車廠商激烈降價戰，大幅內卷有以下幾個原因：首先是銷量下滑，庫存過高；其次，受新能源車市場衝擊，以燃油車合資品牌尤甚；其三，.更大的衝擊是新能源車還從特斯拉開啟了集體降價風潮，消費者觀望情緒濃烈，給燃油車很大的壓力；最後可能與政策有關，今年6月底中國即將全面推行國六B排放標準，可能導致7月1日後，一些國六A標準的燃油車輛無法上牌，迫使部分燃油車清倉處理。 中國三年疫情封控措施導致大量汽車滯銷，隨處可見車行的停車場內停滿了待售的新車。清零政策結束後，中國的汽車銷量仍不見起色。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2023年1月，中國汽車產銷環比、同比均呈現兩位數下滑。月產銷分別為159.4萬輛和164.9萬輛，環比分別下降33.1%和35.5%，同比分別下降34.3%和35%。 但2月份中國汽車產銷量出現了大幅的增長，分別達到203.2萬輛和197.6萬輛，環比分別增長27.5%和19.8%，同比分別增長11.9%和13.5%。其中新能源汽車產銷分別完成55.2萬輛和52.5萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，市場佔有率達26.6%。 1至2月，汽車產銷累計完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。 從數據中可以看出，2月份的汽車產銷量的增長，主要得益於新能源汽車產銷量的大幅增長。而新能源汽車產銷量的增長，又源於特斯拉在年初引領的一波新能源汽車的降價潮。 2023年1月6日，特斯拉中國產車型全系降價，其中Model 3起售價降為22.99萬元，中國產的Model Y起售價從288900元人民幣降至259900元（約合37875美元），創下歷史最低價格，這也是特斯拉從去年9月份開始的多輪降價中幅度最大的一次。隨後蔚來、小鵬、飛凡等十餘家新能源車企也先後降價，就連去年銷量高居榜首的比亞迪也加入戰團，這也使得2月份的中國新能源汽車的銷量激增。 據大陸公眾號「抱朴財經」分析，最殘酷的博弈時刻還沒到來。就如理想汽車董事長李想所說：「今年壓力比較大……降價不一定提升銷量，但可以打擊別人」。大勢所趨之下，不跟著降價就是死路一條，跟風降價「還能有一線生機」。 文章分析指出：價格大戰之後，一些邊緣化的小廠、小品牌將逐漸走向消亡，只有那些有國資背景的車企，以及與地方政府「關係良好」的高級別車企、頭部車企還有機會再「拼一把」，而最後的結局是「剩者為王」。 資深媒體人畢鑫接受自由亞洲電台採訪時表示，中國的汽車產業鏈之龐大僅次於房地產，汽車市場對其產業鏈的影響非常大。 以這次降價的起始地湖北省為例，汽車產業是湖北省第一大支柱產業。2021年湖北汽車產業營業收入佔全省規模以上工業比重14.1%。湖北集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業。 對湖北汽車產業比較了解的武漢私家車用戶孫南生，在接受自由亞洲電梯採訪時表示，如果本地車企倒閉，除了工人失業，還牽扯到其他行業的生存問題，包括上千家車企上游企業都將面臨生存危機。所以政府才會出面補貼，刺激消費，幫助車企去庫存，避免因資金鏈斷裂倒閉，同時還可以帶動經濟復甦。 不過也有學者指出，中國民用汽車市場已趨於飽和，此後的競爭會更加白熱化。 根據中國最近一次全國人口普查結果，全國共有家庭戶接近5億戶；而統計數據顯示，2022年，中國汽車的保有量突破了3.07億輛，汽車市場趨於飽和。 有輿論認為，這一波汽車銷售爭奪戰，對內提振消費、穩定工業和經濟發展的招數未必奏效。統計顯示去年新能源車同比凈增268萬輛，燃油車卻同比減少230萬輛。 其實這幾年已經有大量的燃油車廠倒閉。例如曾經紅極一時的東風裕隆，以生產SUV車型為主，在2015年曾創下銷量6.03萬輛的業績，被稱為業界黑馬，但因其糟糕的性能及油耗過高等問題，銷量自2016年就開始斷崖式下跌，最終負債高達70多億元，在2021年底不得不進入破產重組之路，成為第一個死在新能源大潮下的傳統車企。而新能源汽車的出現，會讓燃油車市場競爭更加白熱化，從而可能導致更多的傳統車企倒閉。 不過，中國新能源汽車的發展也面臨諸多挑戰。首先是新能源汽車的國家補貼從2022年12月31正式終止。意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。與此同時美國對華施加的晶元禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大面積爛尾的情況已經不難想像。 我們下期節目會重點介紹這方面的內容，也請您訂閱我們的頻道，我們會努力為您帶來最快、最真實的中國信息，同時也歡迎您留言發表您的觀點，和我們一起探索新聞背後的故事。
