中国地方政府深陷财政泥潭 各地爆发地铁高铁烂尾潮

近日,昆明市地铁集团公布了财务状况,明确表示没钱了,不仅拖欠员工工资,而且即将面临破产。昆明作为云南省的省会,拥有850万的人口,也算得上是一个大型城市。对于普通人来讲,很难想像昆明地铁会破产。因此,这一消息发出后,舆论哗然。根据相关数据显示,昆明地铁的现金流在2021年底时还有31.14亿元,不过是两年多的光景,30亿元的资金就离奇地消失了,只剩下了1.01亿元。

不仅如此,也有网友发布的视频显示,2016年开建的昆明地铁9号线,现在已经停工好几年了。

这个可能是昆明最荒凉的地铁站,9号线马金铺站点,9号线是昆明公里数最长的一条线路,总长度达到了50.4公里,规划是贯通长水机场和高铁南站,进而带动相关区域的发展,整个高架是已经建好了,16年开建,却已经停工好几年。但是现实的问题有两个,一个是昆明债务问题,另一个是已经运营开通的地铁,现在运营强度不够,导致这个9号线,不能完成正常的审批。

另外,5月22日,也有消息称正在建设的东莞地铁1号线宣布解除相关项目合同。这条联通广州地铁和深圳地铁线网关键线路的建设,被东莞民众寄予厚望。本来预计2024年8月建成通车,现在却突然宣布停工,引发民众热烈讨论。并且会对附近的地产销售产生影响。

近年来,中国经济萧条危机重重,房地产崩盘,多家银行暴雷,出口大幅萎缩,外资企业纷纷逃离,裁员降薪潮一波接一波,失业率持续攀升,民众手里没钱,消费乏力。高物价、低保障、低人权让社会各阶层苦不堪言,愤懑暴戾之气无处不在。中央政府多次要求各级政府“勒紧腰带”准备“过苦日子”,一度获得政府大量补贴的各城市地铁、高铁项目,逐渐停止了扩张的步伐。

据《界面新闻》5月22日报导,2022年疫情反复,公众出行受到影响,不少地铁的营收出现下滑,与此同时净利润也下滑。

深圳地铁2021年的归母净利润将近30亿元人民币(约4.2亿美元),2022年只有10.42亿元(约1.47亿美元)。南昌轨道交通净利润下降也非常多,去年同比降低了14.9亿元(约2.1亿美元)。广州地铁去年的净利润下降9.5亿元(约1.3亿美元),兰州轨道交通下降5.14亿元(0.7亿美元),国有独资企业北京市基础设施投资有限公司(简称:京投)下降了2.72亿元(约0.38亿美元)。

客流强度不足,加上票价相对较低,仅靠地铁公司自身难以维持地铁正常运营,大部分地铁对政府补助极度依赖。就统计范围中29家轨道交通公司中,2022年总共获得了约1,100亿元(约157亿美元)的政府补助。而2021年,这些公司获得的政府补助在650亿元(约93亿美元)左右,相比之下,2022年增加了400多亿元(约57亿美元)。

中国共有四十多座城市拥有地铁。近年来随着地铁建设推进,地铁公司的资产和负债都在增加。从资产角度来看,目前“京投”资产规模最大,但负债也高达5,338亿元(约763亿美元)。深圳地铁的总负债3,500亿元(约500亿美元)居第二。近期,深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水,多条线路被砍。

据《中国经营报》报导,去年以来,多地地铁规划出现大幅缩水,更成为地铁进一步收紧的信号。日前,深圳地铁五期规划公示,线路从去年的13条缩减到9条,规划里程从226.8公里缩减至180公里。

去年国家发改委批复的杭州地铁四期规划,相比于最初公示的299.8公里,缩减了近半。

知名网易号财经“国民经略”5月24日刊文表示,地铁建设收紧,并非今年开始的。早在5年前,有关部门就开始收紧地铁建设门槛,提出了“三大硬性”指标:GDP3,000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿元以上。

文章认为,连深圳、杭州这些经济发达、人口众多、财力充沛的城市,都没法随意大扩张,何况一般城市?不难预料,债务压力之下,地铁建设还会继续收紧,许多城市的地铁梦真的要碎了。

相较地铁,中国高铁问题更加严峻。中国高铁也一直是“十大最烧钱的基建工程”之一,平均下来每天都要亏损数亿。

中国高铁的客流量是远远比不过地铁的。高铁一年的客流量为7亿人次;而全国地铁每年的总客流量保守估计也要达到百亿以上。仅北京地铁日均客流量1千万人,一年30亿人次以上。

中国高铁号称是习近平提出的伟大复兴“中国梦”的“加速器”。2015年7月17日,习近平考察中国中车集团旗下的长客公司时表示:“高铁,中国国产的动车,这个是中国的一张亮丽的名片。”

之后中国高铁建设一路高歌猛进,铁路线越来越多。2016年7月,中国国务院批准《中长期铁路网规划》,更是把到2020年的高铁运营里程指标大幅提升到3万公里,第一次提出“高速铁路网”的概念,又把“四纵四横”变成了“八纵八横”。

2021年1月19日,习近平乘坐京张高铁赴张家口赛区考察北京冬奥会,他称,“我国自主创新的一个成功范例就是高铁,从无到有,从引进、消化、吸收再创新到自主创新,现在已经领跑世界。”

中国高铁的经济代价很高,社会效益却远远没有达到预期。

在一般人的想象中,中国铁路系统应该相当赚钱,但近年的财报却显示中国国铁集团严重亏损,截至2022年上半年,债额已经高达6万亿元人民币。

中国高铁实际上每年的运营亏损达到了上千亿。中国一共有18个铁路局,其中12个都是处于亏损的状态,其余的也就能保本,想盈利难有指望。如果这种亏损一直持续,“中国骄傲”是否会演变成“世界笑话”?

高铁正式营运之后,所消耗的电力,平时的维修费用,设备的更换,以及工作人员的薪资等等加在一起都是一笔天文数字。目前地方债已经暴雷,地方政府不可能有钱再去填高铁这个大窟窿。有的建成后未曾使用直接成烂尾站,有的则因使用率与运量不高而关闭,最广为人知的雄安新区传出站前广场一度杂草丛生,与中共官方公布的“千年大计”形象似乎相距甚远。

除了雄安高铁站,位于江苏省南京市的紫金山东站从2010年建成至今就没有开通过。该站规模不大,几乎就是南京南站的缩小版,一道铁栅栏门把该站与地铁站隔开,但门虚掩着,轻轻一推就进去了,这是一幢二层楼建筑,与二楼平台相接除了楼梯外,还安装有电扶梯,然而候车大厅内乱七八糟,建筑垃圾随处可见;往前走,最左侧一扇玻璃门开着,售票窗、开水室、洗手机、闸机等设施也一应俱全。有网友直言,紫金山东站就像朵奇葩,中看不中用,建成就废。

还有同样位于南京市但地处荒凉的江浦站,2011年完工后,因成本、运量低等考量始终没有正式营运;甚至在《南京城市总体规划》修编草案中,紫金山东站与江浦站文件已被删除,因此被中国网友称为“南京2大落魄车站”。

此外,在疫情期间,2020年4月10日,沪宁高铁关停昆山花桥站和句容宝华山站2座“僵尸站”,铁路部门的解释关停的原因是“之前客流就不多,疫情期间就更少。” 

像这样被关停的“小站”,全国还有不少。位于中国云南省的阳宗镇因交通建设不发达、发展受限,为活络当地经济活动与旅游业决定兴建高铁站,不料这站与昆明南站、石林西站太近,阳宗高铁站2016年完工至今都没有启用,若开通营运的话,反而会因系统管理、运营人力等费用而倒赔。

有专家认为,高铁建设过于追求规模和速度,而忽视了市场需求的实际情况,导致了资源的浪费和财政的浪费。

为什么坐拥14亿人口的中国高铁会亏钱呢?除了疫情因素外,还可归咎于五大因素:

第一,中共地方主政官员为求政绩,都倾向于尽量加大负债搞大项目,大基建,往往忽视了地方的偿债能力。前期投入建设高铁的成本高昂,导致收回成本遥遥无期,且国铁的建设资金多半来自政府财政补贴和债务融资,因此建成后需承担较重的债务压力与利息。

第二,高铁的建造建基于人口增长的预期而不是人口不断萎缩。

第三,高铁的营运成本也相对较高,1个月的电费就需要耗费上百万人民币,还有高昂的维护费用等。

第四,由于受到北京当局政策与市场制约,中国高铁的票价往往低于成本价,种种因素导致国铁收支难以平衡。

第五,中国高铁更同腐败紧密相连,高铁是中国最为腐败的领域之一。甚至有“高铁之父”称号的前铁道部长刘志军,以及“中国高铁第一人”称号的原铁道部运输局局长张曙光均因腐败被判处死缓。

中国高铁的线路与规模经过持续扩大后,如今萎缩迹象明显。

2021年中共铁路建设有关部门,面对经营压力较大、债务负担较重等问题,下发相关文件,除了叫停高铁的修建以外,文件还决定对部分高铁实施降速。

按照规定,高铁如果想要按照350公里/小时的标准修建,年客流量必须达到2500万人次。而除了京沪线、京广线等线路之外,中国绝大多数高铁线路的年客流量,都无法达到这一标准。同时,这也就意味着未来或将不会新建,甚至部分高铁将面临“降速”。

北京交通大学经济管理学院教授、北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚曾连发三篇文章,专门来指出高铁运营所带来的巨大亏损,会造成地方财政的严重紧张,更是将高铁比喻成了阻碍中国经济发展的“黑犀牛”。

赵坚表示,高铁项目的运能大量闲置,存在严重亏损,即使不考虑高铁的运营成本,高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。

赵坚表示,中国高铁债务和运营亏损是世界第一,不能对建设高铁产生的债务视而不见。

习近平提出的“中国梦”恐已沦为“白日梦”。美国布朗大学高级研究员徐文立指出,一个靠抄袭、靠弯道超车的国家,不可能成为世界第一。中共想取巧,打小抄、偷技术,但是以这种弯道超车的方式,是一定要摔得粉身碎骨的,中共永远赶不上美国和西方国家的这种科技发展和技术创新。

因为这种经济的发展和民间不满,一定会动摇中共的统治,甚至颠覆中共的统治。

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