澳洲粵語文化節圓滿成功——政要祝賀中華文化學校十五週年
2026 年 6 月 24 日
美國要求晶元製造巨頭荷蘭 ASML停止對出售給中國客戶的部分設備進行維修，對於荷蘭政府來說是一個外交和商業上的難題，但有跡象表明荷蘭將繼續與華盛頓在出口限制方面保持一致。 據法廣報導，荷蘭稱將遵守美國對中國出口的要求。儘管馬克·呂特總理領導的政府不願做出一刀切的決定，但其公開聲明和國家安全利益表明，荷蘭今後在批准中國的維修請求方面將變得緩慢，並會迅速予以拒絕。 路透社的報導稱，這對於中國建立國內晶元產業的努力來說將是一個挫折，因為 ASML 的設備幾乎不可能更換，如果不維護，隨著時間的推移就會出現故障。 有望成為下一任北約秘書長的呂特上周在北京與中國國家主席習近平會面時討論了ASML問題。他隨後表示，在荷蘭向烏克蘭提供F-16戰機之際，中國對俄羅斯的支持是一個嚴重的問題。 呂特還表示，「非常重要的是，中國要明白，俄羅斯（在烏克蘭）的任何勝利都會對荷蘭和歐洲構成直接威脅」。 呂特曾拒絕直接回答政府是否會拒絕向 ASML 的中國客戶發放許可證。 呂特還呼籲中國採取更多措施，阻止俄羅斯獲得民用和軍用的「軍民兩用產品」，例如ASML的機器及其用於製造的晶元。 對於 ASML 來說，不確定數量的許可拒絕造成的損失將是漸進且有限的——維護業務約佔其收入的 20%，而中國是荷蘭第三大市場，僅次於台灣和韓國。 過去三年，該公司已向中國晶元製造商出售了價值 100 億歐元（110 億美元）的設備，其中大部分設備不受任何出口限制。有些還前往西方盟友在中國的工廠。被拒絕獲得許可的中國個別晶元製造商或工廠可能會受到嚴重傷害，因為 ASML 的機器對於製造晶元至關重要且難以替代。 然而，專家表示，中國晶元製造商迄今為止對美國主導的制裁表現出了令人驚訝的韌性，並將在未來繼續尋找繞過這些制裁的方法。
今年三月下旬，中國發展論壇結束後，習近平與美國商界會見。雖是閉門對談，內容經由與會者轉述，讓外界有所了解。 關於政治制度。習近平表示：中國的治理體系（即政治制度）不會改變。中共尊重其他國家、其他形式的治理體系，因此要求其他國家也尊重中國的治理形式。意思是：中共尊重美國的民主制度，美國也應該尊重中國的一黨專政，即所謂「全過程民主」。 且不說中共並不尊重美國的民主制度、再三用黑客、網攻、水軍、金錢賄賂等手段影響美國選舉。就說習近平在此處的邏輯，實際上是黑社會的大黑話：我們尊重你們做君子的道路，希望你們也尊重我們做流氓的道路。如果美國當真接受這樣的忽悠，其結果就是：既然你們是君子，你們就守信重諾、循規蹈矩、處處禮讓；既然我們是流氓，我們就無法無天、恣意妄為、上下其手。長此以往，自然是中共勝而美國敗，所謂「東升西降」。 關於中美關係。習近平說：「中美關係回不到過去，但能夠有一個更好的未來。」這是習近平首次承認：中美關係不可能回到從前。顯示其再三爭取和掙扎後的幻滅。既然已經回不到過去的蜜月期，又怎能有一個更好的未來？習近平之意，要爭取一個比目前最差局面稍好一些的中美關係。然而，以當前走勢，中美關係只有更差、沒有最差；未必已經觸底，就談不上更好。 說到晶元和半導體，習近平說：美國不應試圖遏阻中國的發展，中國不是美國的威脅。這是習近平在不同場合來回重複的說法，但蒼白無力，聽上去很諷刺。因為，美國遏阻的是中共而不是中國；沒有美國的引領和幫助，中國不可能達到今日世界第二大經濟體的地位；中國不是美國的威脅？但中共早已成為美國最大的威脅。 對談中，習近平還眉飛色舞地比劃著說：「中美你中有我，我中有你，是怎麼回事？就是通過交流。交流、合作，最後交融，那不就你中有我，我中有你？」「不同分歧永遠會存在……求大同，存小異，建立更多的共識。」 「思想上也是一樣，不同分歧永遠會存在，因為人和人是不一樣的，一家人也是不一樣的，但要求大同、存小異，建立更多的共識，國家之間、家庭之間、家庭內、親人之間也是這樣的。」果真如此？習近平何不與李克強求同存異？黨內的習派何不與團派求同存異？中國共產黨何不與中國異見群體求同存異？ 習近平宣稱：「中美關係史是一部兩國人民友好交往的歷史，過去靠人民書寫，未來也要靠兩國人民創造。」那麼試問：習近平可以會見美國民間人士 – 商界和學術界人士；拜登是否可以會見中國民間人士 – 商界和學術界人士如馬雲、張維迎等，而確保他們來去自由、回中國後不受習當局報復？ 關於台灣。習近平強調：台灣是一條紅線。並稱：中方不干涉其它國家的邊界，所以其它國家也不應該試圖干涉中國的邊界。且不說習近平任意把台灣劃入其邊界，侮辱台灣的主流民意，「亂打台灣豆腐「，就說對周邊其他國家如菲律賓、越南、印尼、馬來西亞、印度等國，中共又何曾尊重而不干涉這些國家的邊界、包括其國際法定義下的經濟專屬區？ 據悉，香港不在這次對話題內。因為，受邀出席今年度中國發展論壇的各國嘉賓從一開始就被中方打招呼：不得談論香港。可見，習當局鴨霸到極點，香港話題，不僅不準中國人觸及（以非中共意識形態），而且還不準外國人觸及。由此可見香港話題之敏感！香港情況之糟糕、局勢之嚴重、人心之對立，或遠超外界的評估和想像。 一位參與閉門會談的美國公司執行長這樣總結與習近平的對談：沒有跡象顯示（習近平）會有任何改變。中國富人們（民營企業家們）處於恐懼狀態，正紛紛把資金轉移到國外。中國投資環境仍然可怕。由此，他對中國經濟前景毫無信心。 全文轉自自由亞洲電台
5月21日G7領袖高峰會在日本廣島落幕。讓外界頗為關注的是，這次峰會首次以經濟安全作為主題，並且在之前的G7財長和外長的會議中，重點討論了重組供應鏈和應對經濟脅迫等議題，被認為是針對中共。而隨後各方展開的一系列行動，又讓本已持續多年的中美科技戰再次白熱化，其中又以高端晶元為戰爭的焦點。 就在當日，中國聲稱美國晶元製造商美光（Micron）未能通過網路安全審查，國內關鍵信息基礎設施的運營者應停止採購其產品。這是中國利用其市場優勢報復美國的一次行動。 隨後的5月23日，作為本次G7峰會東道主的日本，正式出台半導體製造設備出口管制措施，將先進晶元製造設備等23個品類追加列入出口管理的管制對象。這項措施將在7月23日實行。VLSI Research數據顯示，在全球半導體製造設備市場，約有30%左右的設備來自日本公司。 這23種出口管制設備涵蓋半導體清洗、成膜、光刻、蝕刻、檢測等多個環節。包括極紫外光（EUV）相關產品的製造設備，以及可立體堆疊存儲元件的蝕刻設備等，均屬於10∼14納米以下的尖端晶元製造設備。 雖然日本修正後的限制措施並未把中國等特定國家明確地指定為限制對象，但這23個品類除了向友好國等42個國家和地區出口外，均需要單獨得到批准，這將在事實上杜絕向中國的出口。 日本這個動作，是落實1月27日美國、日本及荷蘭在華盛頓達成的晶元「神秘協議」，擴大針對中共的晶元出口管制措施。 其實在今年的3月8日，就有消息稱：日本某光刻膠大廠已經執行美國「實體清單」的限制要求，對中國大陸某存儲晶圓廠斷供了KrF光刻膠。光刻膠是半導體光刻工藝的核心材料，可以決定半導體圖形工藝的精密程度和良率。當前，日本在全球光刻膠市場中佔據支配地位。而且，光刻膠有效期僅六個月，無法囤積。 荷蘭也在3月8日宣布將在夏季之前出台新的半導體晶元技術出口限制，由最先進的極紫外光刻機EUV擴大到了次先進的深紫外光刻機DUV。EUV光刻機已經於2019年就禁止向中國銷售。 而光刻機正是晶元製造的核心設備，掌控在荷蘭公司ASML手裡。多位業界人士分析，中國要想自己發展晶元產業，若缺乏ASML的最先進技術，將會面臨難以跨越的障礙。 除此之外，5月31日，荷蘭政府宣布，將開始調查一家中國公司收購當地晶元製造公司的事件。荷蘭當局將使用一項新立法來審查半導體製造商安世半導體（Nexperia）對總部位於荷蘭的Nowi公司的收購。 這項於6月1日生效的新法律，被稱為《投資、合併和收購安全測試法》。依據這項法律，將使荷蘭政府能夠基於國家安全限制投資規模或阻止收購交易，該法將涵蓋自2020年9月以來發生的收購事件。 資料顯示，Nowi成立於2016年，主要產品為能量採集電源管理晶元。其晶元可以對從環境收集到的微弱能量進行有效管理，為物聯網感測器、電子標籤、智能手環等場景提供能量支持。 去年11月，Nowi被位於Nijmegen的安世半導體收購，而安世半導體在2018年被出售給中企聞泰科技。聞泰科技通過整合安世半導體大量股權來控制該公司。但是由於收購時間超越了該項法律的追溯期，所以荷蘭政府不能調查聞泰科技對安世的收購。 安世半導體前身為荷蘭恩智浦（NXP）的標準產品事業部，擁有六十多年的半導體行業專業經驗。 美國除了與日本及荷蘭達成晶元「神秘協議外，還在去年3月，提出由美、日、台、韓參加的「晶元四方聯盟」（chip4）構想。去年的8月8日，韓方同意參與「晶元四方聯盟」預備磋商，標誌著chip4聯盟正式形成。外界認為，chip4背後的意圖是利用這一組織將中國大陸排除在全球半導體供應鏈之外。 數據顯示，韓國加入「晶元四方聯盟」後，對華半導體出口斷崖式下跌。並且，據英國《金融時報》4月23日報導，就中國禁止美光公司在中國銷售晶元一事，白宮已要求韓國政府敦促韓國晶元製造商不要填補中國晶元市場的任何空白。 值得一提的是，G7峰會前夕，日本首相岸田文雄會見了美國、台灣和韓國的晶元巨頭，其中包括英特爾(Intel)、台積電(TSMC)、三星(Samsung)、美國晶元製造商美光科技(Micron Technolog)，總部位於比利時的晶元研發中心Imec、應用材料(Applied Materials)和IBM的代表也出席了會談。岸田文雄親自呼籲各公司在日本投資，表示解決「供應鏈穩定這一全球性的問題」至關重要。與會者紛紛宣布了在日本拓展業務的新計畫。 再來看chip4另一個成員台灣。5月22日至25日，台灣行政院法務部調查局對8家中資在台企業展開上百人次的同步突襲，以阻止其挖角台灣高科技人才。 作為半導體產業的聚集地，台灣掌握了全球晶圓代工48%產能。台積電（TSMC）更是佔據了全球最先進半導體的92%生產力。因此，台灣也是半導體技術及人才的聚集地。近年來隨著中美科技戰的不斷深入，習近平致力於達成高科技晶片自給自足，而竊取台灣半導體晶元技術和挖角高科技人才成了中共發展半導體產業的主要手段。 例如，中國最大集成電路製造公司中芯國際，其創立者之一就是曾在台積電任職的張汝京，此外還有前台積電前共同執行長蔣尚義以及多名台籍頂尖半導體技術人才在中芯國際擔任高管。 4月初台灣調查局一名高層官員披露，調查局已著手調查約100家中國企業。去年年初以來，共有7家公司遭起訴，被搜索或約談的公司則有27家。在一起正在調查的案件中，有一家中企聲稱是台灣數據分析公司，但事實上是一家上海晶元廠的分公司，負責把晶元設計圖傳回中國。 中企通常利用各種招數運營，包括喬裝成僑資、外資迂迴前往台灣設立分公司或辦事處；成立個人工作室；把公司註冊在開曼群島等避稅天堂，使得來自中國的現金流難以追查等。 台灣政府致力提高非法挖角的罰則，最高刑期預料將從1年提高至3年，罰金則從5200美元提高至52萬525美元。當局也考慮修法，將泄露核心晶片技術納入違反國家安全法。 當然，對中共獲得高端晶元技術圍堵的最全面的還是主導者美國。 首先是去年8月9日拜登正式簽署了《2022晶元與科學法案》。根據法案，美國將撥出2800億美元，增強自身的晶元研發和生產能力。同時，進一步阻止中共在這一領域的追趕，比如禁止接受《晶元法案》資助的實體在華參與任何重大交易包括實質性地擴大在華半導體製造能力，禁令有效期10年。 2022年10月7日，美國政府又祭出晶元新規，對中國禁止出口的高端晶元和製程設備已由10納米以下，擴大至14納米以下，且包括涉及AI和超級電腦的高運算晶元、以及128層以上的NAND Flash快閃記憶體等產品。 美國政府還使出殺手鐧，禁止美籍技術人才(含美國公民、持綠卡的永久居民或依美國法律成立的法人實體)在未經美國許可下，協助中國「開發」或「生產」高端晶元。 對於美國升級的對華晶元禁令，部分分析人士稱，這等於從銷售、製造、技術和人才端，把中國推向「往死里打」的絕境。他們說，近年來，美國對中國半導體業的圍堵已經從對華為的單點制裁，擴展到對涉及軍用高端晶元的單線「卡脖子」，現在更擴大到全面封殺，《金融時報》甚至形容，美國要把中國的半導體業「打回石器時代」。 美國還與「親密盟友和夥伴」密切合作，全方位遏制中共。也就是我們前面談到的組建美日韓台「晶元四方聯盟（chip4）」，以及推動美日荷聯手管制晶元製造設備出口。 為落實晶元法案和晶元出口管制新規，拜登政府動作不斷。2022年12月15日，拜登政府將晶元製造商長江存儲以及其他21家中國人工智慧晶元行業主要企業列入「貿易黑名單」。今年1月17日，拜登政府宣布去年10月針對中國內地的晶元出口管制措施，也適用於澳門。美國企業需要獲得許可證才能對澳門進行出口。2月28日，美國商務部公布規則：獲得旨在促進其半導體產業的美國聯邦資金的晶元公司，在10年內將被限制在中國等國家擴大其產能。 據公開資料顯示，台積電在南京建有16納米和28納米的晶圓廠，三星在西安建有快閃記憶體晶元工廠，SK海士力在無錫和大連建有晶元工廠。上述企業可能有意在美國建廠並獲取美國政府提供的補貼，由此必將影響其在中國的晶元生產和銷售。 此外，3月2日《華爾街日報》報導，拜登政府正在考慮撤銷對華為的出口許可證，包括使用先進的5G技術的產品以及舊有技術的4G產品。這意味著，不但切斷了華為的5G技術，現在連4G產品也受到了限制。 近年來在中美科技戰的背景下，中國也力求發展自己的晶元產業。在過去幾十年中，中國官方也搞過多次「晶元製造」的計畫，試圖通過大筆資金投入實現關鍵技術大突破，但一茬又一茬的所謂「晶元」企業在耗盡國家資助之後一無所成而破產，最終項目「爛尾」。 而現在，美國及其盟友聯手築起的嚴密的晶元封鎖網，更是切斷了中國企業獲得高端技術的途徑，所謂的自研晶元能力必然會大受影響。中共最引以為傲的中芯國際，據查詢已經從官網刪除了14納米製程，不再接相關訂單，僅能加工28nm及以上的晶元產品。5月12日，OPPO傳出一則消息，關閉其晶元設計公司哲庫，解散投入了500億資金的晶元項目部門ZEKU，3000多名國內外頂級高校的碩士和博士，全部裁員。 而這些影響，將順著晶元繼續向產業鏈下游傳導——手機企業的國際競爭力將下降，比如華為不得不退出國際手機市場；新能源汽車正在成為中國最有潛力的支柱產業。相比於傳統燃油車，新能源汽車對晶元的需求、依賴更大。中國多家汽車廠商正在研究的自動駕駛技術，對晶元性能、算力的要求就更高，更需要高端晶元。目前全球自動駕駛晶元，基本上被英偉達、高通壟斷。還有中共當局引以為傲的人工智慧（AI）領域，因擁有龐大的數據，甚至有人稱已有超過美國的趨勢。而這一領域，更需要有算力強大的高端晶元的支持。中國一旦失去了獲得高端晶元的機會，以上這些產業的前景可想而知。 所以，即便有舉國體制的支持，習近平的晶元夢乃至其強國夢都將被戳破。
如果說美中科技競爭的核心是晶元競爭，那麼中國目前就處於最為艱難的時刻。它在設備、技術、材料等幾乎所有關鍵領域都落後於美國和西方，按照中國媒體的說法是被美西方「卡住了脖子」， 在半導體人才方面更是差距巨大。為突破封鎖，北京當局正在集中資源，希望通過所謂「制度優勢」加快人才的培養，但這種努力同樣面臨許多困難。 路透社在周三（3月29日）的一篇報道中說，在過去五年中，中國頂級大學獲得了新的經費，側重短期項目的小型私立學校的數目也增加了不少，推動著中國本科和研究生課程錄取的新生人數出現了大幅度的增長。 另外，半導體行業的入門薪資水平也大幅度提升，吸引著其它專業的一些畢業生進入了半導體行業。 路透社引用一名剛剛進入晶元行業的克拉拉·趙（Clara Zhao）的話說，「晶元行業的前景很好，而普通學校畢業的軟體工程師的就業情況不如以前了。」克拉拉·趙的本科專業是材料科學。 在中共總書記習近平的第二個任期內，中國在國際舞台上變得更加強勢，北京不再掩飾自己要改變由美國在二戰以後主導建立的國際體系的野心。這更加刺激華盛頓決心為保持自己享有的優勢而向中國展開全面圍堵。 拜登政府的圍堵策略是「小院高牆」，也就是將晶元作為封堵的重點產業，聯合歐洲和亞洲的盟友對中國展開最大範圍的封鎖，不僅涉及美國公司和歐洲和亞洲的公司，還涉及晶元產品、技術和設備的出口。除此之外，美國還聯手其他國家禁止中國專家使用發達國家的實驗室等研發設施，切斷西方專家與中國專家在相關領域的合作，強令美國專家退出中國晶元企業，不允許他們為中國服務。一個覆蓋晶元製造全行業的和全供應鏈的封鎖鏈正在形成。 中國作為世界第二大經濟體，科技在經濟增長中的作用在迅速擴大。人工智慧、無人機、互聯網、航天航空、新能源汽車等許多新興產業都在成為新的經濟增長點。而這一切都離不開晶元，尤其是高端晶元。可以毫不誇張地說，晶元是支撐這眾多的產業的最重要的支柱。 中國數據顯示，2021年，中國大陸晶元消費額超過1900億美元，佔全球消費額40%左右。預計到2030年有望達到50%。中國目前是世界最大的晶元市場。 中國雖然擁有世界最龐大的晶元市場，卻沒有與之匹配的晶元製造能力，與美國、台灣、韓國、日本和一些歐洲先進國家和地區相比處於全面落後的狀態，在晶元產品、製造、設備、原材料等許多方面嚴重依賴外國。中國在晶元人才方面更是極度短缺。隨著經濟的發展，這種短缺還會更加嚴重。 據中國半導體協會的預測，2022年中國晶元專業人才缺口將超過25萬人，到2025年，這一缺口將擴大至30萬人。 中國科學院院士劉忠範本月在人大會議期間對媒體表示，中國雖然面臨急迫的晶元進口受阻問題，但需要優先解決的是培養人才。 據路透社報道，學生和專家都抱怨說，中國新開設的晶元課程與台灣和美國的大學有很大的不同，它不能夠給學生提供上手實習的機會。 上海芯謀市場諮詢公司（ICwise）在2022年作的一項調查發現，中國晶元工程專業的學生中超過60%都沒有在該行業的實習機會。 中國的大學往往只重視教授的發表論文，而不重視最新方法的教學，而這項教學對企業實驗室或者晶元製造工廠來說，是非常有用的。 在台灣，頂級晶元製造商台積電在四所大學裡建立了研究中心。 中國職場社區平台脈脈一個名叫「王子洋」的博主表示，「台灣的校企合作很不錯。研究生項目大概需要三年時間，但上課時間只有一年半。」 不過，中國在這個方面也取得了一些進展。中國最大的晶元企業中芯國際在2021年宣布與深圳科技大學共同組建了集成電路學院，可以給在校生提供實習的機會。 中國頂級的十所大學的晶元工程專業的錄取人數在2018年至2022年翻了將近一番，達到2893名。本科學生的人數也有很大增加，但是，距離解決人才短缺問題還有很長的路要走。 由於晶元人才短缺，晶元工程師的工資也在不斷提升。上海一家招聘機構的創始人胡云旺表示，自2018年以來，該行業入門級工程師的平均年薪翻了一番，從大約20萬元人民幣增加到40萬元人民幣，這凸顯了晶元人才供需失衡。 中國官媒央視前些時在報道中提到的情況更為嚴重。報道引用深圳一名微電子公司董事長的話說，「以前找一個（晶元）人才，假設要40萬，現在就要120萬才能招聘到他們認為具有相同能力的人」，「大概整個行業翻了三到五倍不等」。
陽春三月，河南、湖北多地飄起桃花雪，春寒料峭，一如這2023年開春的汽車市場。 從3月1日至3月31日，湖北省政府聯合東風本田、東風風神等七個汽車品牌、56款燃油及新能源車型，共同推出讓利補貼，優惠高達4000元至90000元不等。吉林、廣東等地政府和車企迅速跟進，一時間，「價格戰」的氣氛被炒得火熱，然而，少量特價車被搶購一空之後，市場觀望氣氛卻變得更加濃烈。 「這是清庫存的時候才會用的招數」，在湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人看來，這樣的補貼促銷舉措顯得有些不合時宜。 「本來18萬的車，現在12萬就能買走，那還能再回到18萬嗎？連13萬都賣不動了」，這位在汽車行業打拚了30多年的老兵說道，「只有不打算繼續生產，只求快速賣掉存貨回籠資金的企業會這麼干」。 但另一方面，這本是威馬在創業之初就算準必將到來的時刻，也是多年來投入大量心血和資源為之準備的時刻。但它真正來臨時，威馬自己卻只好趴窩不動，未免讓人感慨世事難料。 「按照我們多年前的測算，新能源車需求的大幅爆發應該在2023年，我們的工廠和產能爬坡本來是按照這個時間節點規劃的，現在來看，這個時間點提前了一些，但大致差不多」，他表示，「本來如果順利的話，在市場變好的時候，我們的車型、產能都逐步提升，就會逐步走上正軌。」 他感嘆著：「沒想到，威馬這三年，真是什麼都趕上了。馬斯克當時有『產能地獄』，李斌曾經被稱為『最難的人』，可能真的都必須過這一關。現在，輪到老沈了。」 「新勢力」8歲，疫情佔3年 成立於2015年的威馬，一度是一眾新勢力中的「老大哥」，也是當時大批被質疑「PPT造車」的玩家中，最老實本分建廠造車的。 也正因此，三年疫情是更加「不可承受之重」。 「我們遭受了比其他新勢力更大的打擊」，威馬創始人沈暉對媒體表示，「2020年第一波疫情時，我們在溫州剛剛投產一年多，黃岡還在建設中。那年，中央電視台採訪了兩個疫情嚴重城市的市長，恰恰就是黃岡和溫州。 去年第二波疫情時，上海封閉，成都拉閘，我們在上海的總部和成都的研究院又被前後關停了。我們黃岡工廠是在疫情期間坎坎坷坷投產的，投產時規劃的就是15萬產能，我們只做了一年，基本只有2022年是全年生產的，也只生產了1萬多輛，在這種情況下實行閉環生產，成本是非常高的，如果不造個幾萬輛車不值得這麼做。 沈暉表示，從疫情對我們汽車供應鏈整個影響看，我們做了幾十年的「零庫存」，也就是日本精益管理的一種。結果在這次疫情中，庫存越低死的越慘，而管理得越不好、累積一堆庫存的反而活得很好。除此之外，另一個我們行業的說法是，很多核心的零部件體系一定是通過專業化的分工才能做得更好更專業，同時成本也能通過供給多家車企而相對攤薄。但這種做法在這次疫情中也是死得很慘。 來自融資層面的困難，讓事情雪上加霜。 整個2020年度，威馬都在準備衝刺科創板。當時正值疫情後的全球「大放水」，市場行情非常好，無論是2019年上市的蔚來還是2020年上市的理想、小鵬都以高估值融到了大量資金。 但由於各種不受控的因素的干擾，威馬在2020年年底才完成輔導驗收。在2020年11月份，科創板的不確定性變強。後期威馬只得調整方向，準備向香港衝刺，這時已是2022年初，上海又發生了疫情，甚至連上市時需要放詢證函、審計到現場檢查都被停掉了。 對於處於創業初期階段的造車企業來說，確實需要大量的資金去投入各個環節，威馬方面對觀察者網表示，「第一步沒有踩得上，後面又是全球供應鏈混亂、晶元荒；俄烏衝突導致碳酸鋰、鎳等原材料價格波動，動力電池價格暴漲；美國加息資本迴流，整個資本市場流動性收緊；再加上在市場層面，新勢力要打開一片天，就要大家一起卷，蔚來和理想的財報大家都看到虧損很厲害，整個局面就變得特別殘酷」。 實體工廠變成「包袱」？ 當然，如果單純強調疫情導致的融資困難，是沒有說服力的，威馬汽車全部的募資總額達230億元，其中股權融資180億元，債券融資50億元。2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額，估值一度高達70億美金。 然而，威馬相較其他「新勢力」的特殊性在於，他們決定先造兩座自建工廠，這消耗了他們大量的融資資金，也勢必會擠占品牌和渠道的投入。 按照此前規劃，威馬汽車第一基地（溫州）一期工程規劃總投資67億元，規劃年產能10萬台；威馬汽車第二基地（黃岡）工廠總投資202億元，一期建設完成實現年產15萬台新能源整車製造，到2025年整體實現年產30萬台整車。 威馬方面對觀察者網表示，從資金角度，大量的固定資產投入使威馬承受了巨大的資金壓力，一方面，資金投入工廠之後，就成為沉沒成本，每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本，在銷量未大幅提升前，加大了賬面虧損。 目前，威馬共交付超過12萬輛車，每一輛車從非攤銷現金消耗來算大概在6萬，這跟其他新勢力都差不多。 「蔚來雖然也是賣一輛虧一輛，但蔚來是生產多少輛，給代工廠江淮汽車多少虧損的補貼，但威馬是一次性投入了工廠。」湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人告訴觀察者網，其實特斯拉和比亞迪前期也是這麼做的，通過投入大量資本的垂直整合，在這個新興產業不穩定的市場環境中求得自身供應鏈的穩定，從而使規模效應得以發揮，獲得穩定的資金流，形成正向循環。 但特斯拉與威馬的區別可能在於，馬斯克是一個太會講故事的人，雖然他手上干著是最傳統的事，講給資本市場聽的，卻是一個性感的「科技」故事。 2020年1月8日，特斯拉市值創下890億美元的新高，超過通用汽車（500億美元）和福特汽車（370億美元）的市值總和，創造歷史。 彼時，特斯拉全年（2019年）的全球發貨量僅36.75萬輛，而通用汽車和福特汽車同期在美國的發貨量均超過200萬輛。 然而，對資本市場來說，特斯拉的估值邏輯在於「想像空間」，它並非作為一家「汽車企業」，而是作為一家「科技企業」而獲得高估值，而老掉牙的汽車企業，按部就班的流水線生產，產量數據*單車利潤的邏輯，載不動資本的想像。 但自建工廠模式真的是一個錯誤嗎？真的未必。 「有哪個最好的工廠會幫你代工產品？」威馬創始人沈暉曾經如是說，「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺」。 在威馬方面看來，即使到今天，威馬手握的兩個工廠還是非常稀缺的資源。 「許多人從感性認識上覺得，大城市的堵車好像更嚴重了，汽車產能是不是過剩了？去年，中國生產汽車約2600-2800萬輛，但真正的需求可能不到2000萬輛，從絕對數量上來看，中國產能可能已經是供大於求了，」有資深業內人士分析，「但是從整個市場結構來看，到今天還有一大部分存量產能是比較落後的，無法滿足市場需求的產能。」 經歷過去幾年中國新能源車市場的快速增長，新能源對燃油車的替代正來到一個臨界點。 乘聯會公布的零售數據（狹義）來看，上汽通用今年1-2月銷量約11萬輛，去年同期約19萬輛，同比下跌44%；東風日產今年1-2月銷量約10.5萬輛，去年同期約17萬輛，同比下跌41%；上汽大眾今年1-2月銷量為15萬輛，去年同期為22萬輛，同比下滑約32%；此外，包括通用、日產、豐田等車企的銷量在1-2月都有30%以上的巨幅萎縮。 另一方面，在比亞迪的大力加持下，西安去年汽車產能突破百萬輛，一舉超越上海，成為中國新的「汽車城」，而一度有中國「底特律」之稱的武漢，因為轉型節奏的問題，已經跌到第六，帶來一系列地方財政和就業問題。 「市場正在激烈變化，一些合資工廠和國有工廠，既有資質也有大量產能，但這部分產能是不符合市場需求的。這些產能既不可能立刻淘汰，也不可能馬上轉變為新能源產能」，相關業內人士接著表示，「所以我們看到，新勢力還在尋求新建的工廠，因為他們手上沒有足夠的產能。如果要建設工廠的話，還是需要投入龐大的資金，同時還有建設和產能爬坡的時間成本。另一方面，所謂研發，不是簡單寫個代碼，也不是簡單做一個樣車出來測試就行的，很多投產前、投產後的研發和迭代非常重要，這些都是在工廠里發生的。所以，威馬的兩座工廠，仍然是非常優質的資產」。 「問題在於，目前沒有足夠的資金去盤活它」，他說道。 （全文轉自微信公眾號觀網財經，原文已被刪除）
近日，被稱作頭部造車新勢力的威馬汽車裁員、關店，甚至頻臨倒閉的新聞，引發了網民的熱烈討論。曾經有著光鮮歷史的威馬汽車，是中國最早一批打造電動汽車的新勢力，與蔚來、小鵬、理想一起被網友並稱為「新勢力四小龍」，還曾在2019年取得新勢力單車型銷量第一名的業績。如今卻是銷量低迷、債務纏身。位於上海的總部也是人去樓空，一片破敗的景象。 根據威馬提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；毛利率始終在-40%以下，相當於每賣一輛車虧損10萬元，2022年凈虧損大概率會更高。 威馬汽車自2015年開始運營，從2017年2月至2022年3月，威馬共進行了12輪股權融資，總融資額超過315億元。從威馬汽車的股權架構中可知，除了創始人沈暉夫婦共計持股3 0.82%以外，投資人還包括了百度資本、雅居樂、騰訊、上汽等行業巨頭，更有李嘉誠、何鴻燊家族旗下的資本，以及來自上海、廣州、湖北、合肥等地方國資平台的注資。 融資多，但「燒錢」也快。威馬先後在浙江溫州及湖北黃岡建立了兩家生產工廠，合計產能達25萬輛，並在全國擁有621家經銷門店。和其他幾個頭部造車新勢力相比，威馬還擁有沈暉這一位有著豐厚汽車從業經歷的掌舵手，他曾是吉利集團副總裁，並負責了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上最大的海外收購案。威馬聯合創始人侯海靖同樣來自吉利汽車，也是威馬第一個平台研發負責人。 但是，這也為威馬汽車埋下隱患。由於其研發團隊中很多人來自吉利，其生產平台被認為是從吉利的燃油車型改裝而來。2019年威馬汽車被吉利集團以侵犯了商業秘密為由告上法庭，要求索賠21億元。這場官司至今都沒有完結。 其實，威馬一直沒有研發出一個電動汽車專用平台.另外，也許是油改電平台的先天缺陷，很多車主吐槽威馬EX5車型存在底盤漏風問題。威馬近些年還多次曝出「鎖電」和「自燃」的維權事件，為品牌聲譽蒙上了一層陰影。 2020年，威馬汽車曾在35天內發生了四起自燃事故，2021年和2022年，威馬又發生其他起火事故。2022年4月18日，海口市某充電站內一輛威馬EX5在斷電幾分鐘後突然著火，所幸未造成人員傷亡。 因拖欠貨款，威馬汽車的零部件從生產到運輸，都面臨斷供風險，造車其售後服務也飽受詬病。 今年以來，威馬先後經歷員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮，每一次浪潮拍打在威馬身上，產生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。面對競爭日漸激烈的新能源汽車市場，威馬已經到了生死存亡的關鍵時刻。 威馬的狀況還是中國眾多新能源車企中表現較好的，雖然燒光了300多億，但畢竟還造出了車，更多的新能源車企是燒光了所有的融資，最終還是沒造出一輛車。 如燒光84億未造出一台量產車的拜騰汽車；融資超過百億，曾經被認為是新能源最穩車企的——綠馳汽車，直至倒閉也沒有量產一台車；此外還有融資達170億元的奇點汽車，運行了8年後，量產車還是停在「PPT」階段；不得不說的還有恆大汽車，據其管理層透露，恆大在新能源汽車產業累計總投入高達474億元，但直到2022年12月30日，恆大汽車僅交付了324輛車給客戶。如今更是官司纏身，不斷被債權人告上法庭。 當然，還有為數眾多純粹為騙取國家補貼而成立的新能源車企，倒閉的更是不計其數。 為扶持電動車行業的的發展，2009年中國開始實施電動車相關的補貼政策，之後經過多次調整，直至在2022年12月31日這一政策正式終止前，達到「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」的幅度。 除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2∼3萬元。 網易發文說，僅2015∼2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。 補貼政策使中國的新能源汽車得到了迅猛的發展，企業查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關企業年註冊量從約5100家躍升至23.94萬家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家。 中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。 2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。 長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。 所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。 聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無倆。2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛。與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。 在兩年多時間裡，不僅在杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙台等地開設了生產基地，還在美國也建了生產基地，累計年產能達60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。 長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。 曾在中共最高經濟管理部門國家計畫委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。 除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」 第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000∼3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。 2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。 補貼計畫不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。 不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。 2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧（AI）演演算法的訓練至關重要。 蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。 僅兩個月後，美國進一步加強對晶元出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。 2023年新年過後，美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。 告別「補貼時代」的，意味著電動車行業將從政策驅動，切換為市場驅動，再加上美國對華施加的晶元禁令，勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大片爛尾的情況已經不難想像。
今年的中國兩會上，曾被視為中國經濟發展寵兒的互聯網行業，多位頗具代表性的人物紛紛落榜兩會代表名單。其中包括曾擔任了兩屆、共10年人大代表的騰訊CEO馬化騰，百度CEO李彥宏，聯想CEO楊元慶、網易CEO丁磊、京東董事會主席劉強東、搜狗CEO王小川以及批評中國金融監管而被軟封殺的阿里巴巴創辦人馬雲。取而代之的是許多是來自半導體、人工智慧和電動車領域的執行長及工程師。晶片製造商華虹半導體董事長張素心和電動車小鵬汽車董事長何小鵬，都是首次成為人大代表。在中共官場不成文的規則中，兩會代表反應出中共當下對各行業的重視程度，互聯網一飛衝天的時代已經過去，電動車看似才是一本萬利的生意。但如今中國當局已經宣布停止對新能源汽車進行補貼，另一方面西方收緊對中國的晶元出口，嚴重依賴晶元的電動車行業彷彿已經提前感受到冬天的到來。 2022年12月31日，根據中國財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之後上牌的車輛不再給予補貼，這標誌著「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」、實行13年的國家財政補貼正式退場。 中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。 但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。 往前看，逐步告別「補貼時代」，意味著這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。而中國的新型車企們沒錢了，與此同時美國對華施加的晶元禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像晶元企業大片爛尾的情況已經不難想像。 2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。 長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。 所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。 聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無量。在兩年多時間裡，於中國各地開設生產基地，包括杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙台等地，而且在美國也建了生產基地，累計年產能60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。 2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛，與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。 長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。 造車不重要 騙錢最重要 曾在中共最高經濟管理部門國家計劃委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。 除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 在中國，想靠造新能源車來翻身的外行例子，還有欠債數千億美元的中國房地產巨頭中國恆大，也涉入新能源汽車行業，前幾天還傳出恆大汽車可能要出售的消息；影視視頻平台樂視也仍在造車，但缺乏量產需要的資金，樂視自己的運營也正面臨困難。 中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」 第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000～3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。 2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。 除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2～3萬元。 網易發文說，僅2015～2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。 截至2019年3月，在中國新能源汽車國家監測平台上註冊的新能源整車企業，多達635家，但至今沒有倒下的屈指可數。如今政府取消補貼，新能源汽車的日子更加不好過。 迅速佔領國際市場 卻依然被「卡脖子」 補貼計劃不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。 不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。 2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧（AI）演算法的訓練至關重要。 蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。 僅兩個月後，美國進一步加強對晶元出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。 2023年新年過後，美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。 根據彭博社報道，美國、日本及荷蘭三國高層1月27日在華盛頓就半導體議題達成協議，日本和荷蘭將施行美國政府要求並已啟動的部分對華出口半導體設備的管制。 其中最引人矚目的是，荷蘭光刻機巨頭艾斯摩爾（ASML）可能已經同意不會向中國出售製造成熟製程晶片的光刻機DUV，預計造成中國自主製造晶片的腳步減速。這也表示將擴大目前已經禁止運往中國的晶元製造設備的範圍和類別，從晶片延申到生產晶片的設備。有分析說，此舉會深深打擊到中國中芯國際及華虹半導體等半導體公司。 作為製造半導體晶片的關鍵設備，光刻機一般分為三種，即最早的UV（紫外線光刻機），和後來的DUV（深紫外線光刻機）以及EUV（極紫外線光刻機），其中EUV用於7奈米及以下先進晶片製造工藝。BBC援引分析稱，之前EUV機的限制賣給中企已影響到中國半導體先進位程的發展，DUV設備的禁止將再限制成熟製程的產出。 2023年3月8日，荷蘭政府表示，加入美國遏制晶元出口到中國的努力，計劃對半導體技術出口實施新的限制，以保護國家安全。 路透社說，這一宣布標誌著半導體行業的創新領導者荷蘭人首次採取具體行動，採用華盛頓敦促的規則來阻礙中國的晶元製造行業，以減緩中國的軍事發展。 消息一出，引發北京當局的強烈批評。中國外交部發言人毛寧稱，這些限制舉措違反了國際貿易中的市場原則。 一方面是未來的巨大需求，另一方面是隨時面臨美國的徹底斷供，中國車企們紛紛選擇自研晶元，蔚來和小鵬都建立了數百人的晶元研發團隊。 然而即便有了晶元設計能力，電動車企還是可能受制於中國整體晶元產業的局限性——比如，在設計環節所必備軟體——電子設計自動化軟體EDA，該領域三家壟斷巨頭都是美國企業；製造環節的核心光刻機方面，中國也沒有獨立製造能力，而主要光刻機企業都受美國禁令的鉗制。
美國拜登政府本月祭出全面性出口管制，包含禁止美方人員在未經許可下，協助中國研發或生產先進晶片，限制美國技術的使用。壓力之下，中國部分企業出現美籍工程師出走，導致生產停擺。 美國商務部這個月對一系列晶片和晶片製造技術實施出口管制，其中包括特定先進晶片和晶片製造設備工具的銷售限制措施，這是美國迄今對中國科技產業的最大打擊。 據經濟觀察報報導，這項讓措施更禁止美方人員在未經許可下，協助中國研發或生產先進晶片，限制美國技術的使用。這使中國半導體業者猝不及防，部分企業已出現美籍工程師出走的浪潮。 報導引述一家美國的半導體設備商相關人士表示，在出口管制條例生效一星期後，有些中國客戶出現了個別設備的停止轉作的情形。「產線上機台的保養通常是供應商在做，可是有些設備在美籍工程師撤出後，因缺乏零部件而面臨停轉，另一些設備則面臨沒有人會更換零件及校準。」 美國出口管制法律專家王俁表示，由於違反新規的法律後果可能涉及美國行政乃至刑事處罰，因此跨國企業一般非常注重合規性，在新規缺乏細則的情況下，初期會更加謹慎地遵守。 王俁進一步指出，在新規的限制下，擁有美國國籍或綠卡的這些工程師必須要考慮自身的職涯規劃，更換工作或服務部門，繼續留在這些企業工作則可能面臨違規的風險，這會影響一部分半導體產業人士的職業選擇和規劃。 中國半導體業界人士觀察，過去20年，中國半導體人才有三波歸國浪潮，第一波發生在2000年中國加入世界貿易組織前後，中國國務院頒布「關於印發鼓勵軟體產業和積體電路產業發展若干政策的通知」，中國半導體產業進入了真正的起步階段；第二波在2014年國家積體電路大基金成立，半導體人融資更方便了；第三波在科創板成立後，產業甚至有機會造就身價過億的企業家。 這名業界人士提到，這些海外回國創辦和支持半導體事業的人才，大部分是擁有美國國籍和美國綠卡的人。無論是成熟還是早期公司，他們往往是核心職務上的人物。 業界人士說，在當前壓力之下，中國企業可以選擇替換人才，例如向韓國、日本、新加坡等半導體發展成熟的國家攬才。
