英國脫歐公投10周年民調：多數民眾認為弊大於利
2026 年 6 月 24 日
中國湖北襄陽老河口市9日上午驚傳飛機墜落民宅爆炸起火事件，據央視新聞，失事飛機為空軍殲7軍機，當時正在訓練中；目前發現2名民眾受傷，另有1人遇難，飛行員成功跳傘。 官媒新華社稍早前的消息指出，襄陽市相關部門證實，一架飛機上午在襄陽老河口市境內墜落，地點在老河口市機場附近。 官媒央視稍後報導說，空軍一架殲7飛機上午在訓練中失事，墜入湖北襄陽某機場附近，造成地方民房受損。目前發現2名民眾受傷，1名遇難，飛行員成功跳傘。 據報導，飛行員和受傷民眾已送醫，事故原因和傷亡情況正進一步調查核實。
一、 2010年8月24日21時36分，河南航空一架從哈爾濱飛伊春的航班，在機場跑道處失事。部分乘客被甩出，隨後機艙起火爆炸。這次空難事件，有42人遇難。 事故發生後，有關方面召開了一次新聞通氣會，沒有公布希么有效信息，也沒說遇難者名單。事故發生後的三天里，在伊春市殯儀館附近，接連發生記者被警察扣留事件。當地一公安局長對著全國各地趕來的記者說：「抓的就是你們記者」。 隨後，這事在網上傳開。記者們舉著小牌牌集體抗議。 5個小時後，伊春市宣傳部門和警方公開道歉，前者解釋說「這是個誤會」，公安局長則說，「我刑警出身，是個粗人，希望記者朋友們能夠理解。」 那是2010年。在我們這些前媒體人眼裡，還算不上新聞的好年份。但如今回過頭去看，就分外懷念，並念起好來。空難發生後，全國各級媒體，都有對此事的報道和評論。中央電視台發過一篇有名的評論：《伊春空難逝者，需要一個公共悼念儀式》。說追究事件的人為責任和關心逝者傷者，應是輿論關注兩大焦點。 《京華時報》發表了一篇《伊春空難，不該設信息壁壘》。說，有關部門「不許」，就是侵犯記者採訪權。這種「不許」，就是在造成媒體、公眾與有關方面的情緒對立。突發事件，要充分公開信息；若條件不足，就主動創造條件。 信息社會，這是公共治理的常識。 二、 2011年7月23日20時30分，由杭州開往福州南的D3115列車，在溫州甌江特大橋上，被北京開往福州的D301次列車追尾。六節車廂脫軌、四節墜橋，幾百人被困。 7月24日晚，事故第一次新聞發布會在溫州召開。鐵道部新聞發言人王勇平說，事故造成35人死亡、192人受傷。記者問，不是41個人嗎，怎麼變35人了？王勇平回答：「作為發言人，我現在掌握的情況就是死了35個人。」 記者又追問，為何救援不到8個小時，就匆匆結束，清理現場。甚至把出事列車的車頭，都就地埋了起來？王勇平的原話是這樣的：「關於掩埋，現場搶險的情況，環境非常複雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便，所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便於搶險。」 隨後，他說了一句年度名言：至於你信不信，我反正信了。 現在的年輕人，可能已經無法想像，因這句話，全國市一級以上的媒體，幾乎都派了記者到溫州事發現場。你不是連死亡人數都前後不一，說不清嗎？那我把名單一個個給你核實，拉個清單給你看。最後確認，那場事故造成40人死亡、192人受傷，直接經濟損失逾1.9億。 死亡人數怎麼又從41人，變40人了？有個叫項瑋伊的小姑娘，是在救援結束十幾小時後，被不肯執行清理命令，堅持營救的溫州特警支隊隊長邵曳戎救出的，她邊上躺了8個遇難者遺體，但她還活著。 年輕人啊，你們猜半天，也猜不到的。拉清單核實遇難名單的，甚至不是當時的都市報、南方系，是《人民日報》。 人民網更是霸氣，寫了個《缺乏安全的發展，不要也罷》的社評，這個發展指的就是，踩上油門的中國高鐵建設。 幾天後，《人民日報》又追加了一個社評《讓公布遇難者名單，成為一種制度》。文章寫的都是人話：「在以往事故中，遇難者名單總是被濃縮為一個孤零零、冷冰冰的數字。事實上，對任何一場災難，抵抗遺忘最有效的一個方式，就是儘可能多地發掘與人性相關的生命細節。遇難者名單的權威發布，就是一個無法迴避的重要環節⋯⋯」 看到一點媒體該有的血性，有沒有？ 回溯那十幾年，政府信息公開、媒體報道監督，在你來我往的交手裡，處於不斷推進的狀態。社會氛圍要求政府公開信息，政府也願意回應這樣的聲音，而媒體，是中間重要的紐帶。 如今，新聞在哪裡，媒體又在哪裡？ 三、 2022年3月21日14時22分，東方航空自昆明飛往廣州的一架客機，在廣西梧州藤縣莫埌村一處山林墜毀。機上132名乘客和機組人員，全部遇難。 這是舉國震動的大事。但我們沒有看到全國各路媒體蜂擁採訪。事故發生至今，都沒有看到過一篇像樣的新聞採訪,沒有追問事故原因，沒有採訪遇難者家屬，沒有專家出來探討問題，總之，沒有展露過一丁點核心信息。有的只是，敬花圈點蠟燭的行為藝術，和女記者對著鏡頭看著遇難者遺物哽咽一下。 問一個媒體的朋友，怎麼你們沒派記者去？朋友告訴我，去了好幾撥。進不去。別說事發現場，連村裡都進不去。有記者喬裝打扮，租了輛當地的摩托車，找了當地的嚮導，翻了兩個山頭，好不容易到了救援現場，一出現，就讓人給架走了。 這次事故，能夠進入現場的，只有三家官媒。信息源完全是壟斷的。 我們沒有新聞報道了。剝得乾乾淨淨了。 3月25日，空難發生後第4天，在國務院調查組舉辦的新聞發布會上，東航集團宣傳部部長表示，所有航班的旅客名單都屬於受法律保護的隱私信息，不屬於主動公開的範疇。 雖然連小學生都知道，披露遇難者信息，並不代表需要全盤公布個人信息。這裡不存在個人隱私問題，只存在公眾的知情權，媒體的監督權，死難者家屬的賠償和合理訴求。 媒體不見了，新聞被絞殺了，「空難」成了啞謎。 四、 就在今天，《華爾街日報》報道了東航3.21空難的最新進展。 報道指出，根據美國參與此次事故調查的相關人員透露，通過找到的一個黑匣子的數據顯示，是輸入控制裝置的指令，使飛機進入致命的俯衝狀態。也就是說，事故是人為。 幾小時後，中國民航局回應，說美方參與東航事故調查人員未向媒體發布調查信息。沒有其他解釋，也沒有更多的信息披露。 東航空難發生已近倆月，新聞發布會總共開過10場。作為一個普通受眾，多麼渴望能看到一場有「新聞」氣息的發布會，有觀點，有事實，有多渠道信息的交織和碰撞。 很可惜，沒看到。10場發布會，所有的核心信息加起來，就是：飛機沒問題，天氣沒問題，工作人員的健康、情緒、財務也沒問題。 那麼到底哪裡出問題了？ 空難事故原因的推測和判定，確實是一個漫長的過程，少則一年，多則幾年。也有不了了之的。比如馬航。在沒有黑匣子的情況下，做出事故原因的推測是不負責任。但這並不意味，我們不能有新聞採訪和報道，不能有對信息的挖掘，對事件的剖析，對大量事實細節的呈現，大量的，大量的，細節的，思考和呈現。 這些思考和呈現，就是新聞啊！ 沒有這些思考和呈現，公共事件，就會成為集體「猜啞謎」。到最後，失去的，是政府的公信力。 大型公共事件的處理能力，是觀察一個社會的窗口。 這種處理能力，不是媒體上的說辭，也不是自評，是公眾對它的體驗。 五、 溫州動車事故3天後的深夜，時任國務院總理的溫家寶同志抵達溫州。在隨後舉行的中外記者會上，溫總理就相關問題答記者問。 其中有幾句，說得特別好。 我們應當認真聽取群眾的意見，嚴肅對待並且給群眾一個負責任的交代。 嚴肅追究直接責任者和領導責任。 事故調查處理的全過程要公開透明，接受社會和群眾的監督。 調查處理一定要對人民負責，有問題要一追到底，依法處理，毫不手軟。 只有這樣，才能對得起長眠在地下的死者。 （全文轉自微信公眾號桃花潭李白，原文已被刪除）
中國東方航空3月底發生近年來最大的墜機事故，132人喪生。事故原因至今尚未調查清楚，民間瘋傳航班失事與駕駛員刻意報復有關。美媒17日報導稱，美國官員在評估相關黑匣子數據後指出，當時駕駛艙中是有人故意讓飛機墜毀。 《華爾街日報》17日報導，了解美國官方對東航墜機事故原因初步評估的一名人士說，飛行數據顯示，當時駕駛艙中有人故意讓飛機已接近垂直的飛行方式墜落，這需要以手動輸入裝置才能使飛機有「致命的俯衝」。 報導提到，美國官員已從受損的飛行數據記錄器中復原信息，並進行分析，而有關美國官員對這一事件的評估此前並沒有相關報導。 這名人士還說，領導調查的中國當局至今尚未發現東航這架波音737-800客機存在任何機械或飛行控制問題，這也和美國官員的評估一致。 知情人士表示，參與調查的美國官員將注意力轉向了一名飛行員的行為，他們認為，還有一種可能性是有人闖入駕駛艙，故意製造墜機事件。 不過，東方航空在給《華爾街日報》的一份聲明中表示，目前沒有證據能證明涉事飛機是否存在任何問題，聲明還重申東航高級官員 3 月份的立場，也就是飛行員的健康和家庭條件良好，並補充「他們的財務狀況也良好」。 東航還指出，公司並不負責事故調查，並援引中國官方的公告，包括中國政府4月20日發布的初步報告摘要。 當時中國官方的初步調查僅指出，受損黑匣子的數據恢復和分析「仍在進行中」。 東航指，「任何非官方的猜測都可能干擾事故調查，影響全球航空運輸業的實際進展」。 中國東方航空載有132人的波音737客機3月21日下午在廣西梧州市鄉間墜毀，遇難客機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。 事故發生後，大陸社交媒體瘋傳一篇文章，稱東航墜機是副駕駛張正平的自殺報復。 文章稱，張正平是雲南航空公司的功勛駕駛員。因東航兼并雲航後，將其降級為副駕駛，成為這個航班機長（正駕駛）楊宏達的副手。而正駕駛楊宏達卻曾是張正平的徒弟。 事發後二十分鐘，雲南航空公司（隸屬於東航）的公安部門人員前往張正平臨時下塌的賓館捜查他的房間，看到了張正平留下的遺書，內容很長，但主要是揭露東航兼并雲航後對他以及雲航原班人馬的迫害和不公正待遇。 在飛機處於穩定的巡航狀態下，張正平手拉操縱桿讓機頭直接俯衝往下，導致楊宏達猛然摔倒並且可能頭部撞上玻璃窗受傷昏厥。楊宏達醒來後，立馬搶奪操縱桿，將機頭往上拉。但張正平繼續搶奪操縱桿使飛機最終墜毀。 因當時廣州塔台和雲南塔台都聽到了整個過程，故云南航空（隸屬東航）立即派公司的公安人員趕赴張正平下塌的賓館去搜查。遺書的第二方面內容是，抱怨中央的經濟政策，他幾十年的積蓄託人投入了恆大地產，結果血本無歸而厭世。 飛機失事時張正平最後喊的一句話是：「我下去了，不知道是地獄還是天堂」。雲航公安人員不僅向本公安機關遞交了這份遺書，而且還複製了一份交給了東航上層，東航上層又複製了一份交給了民航總局。現在已經有幾十個人看到了這份遺書。 相關消息引髮網友熱議，一些網友認為是造謠、無稽之談；也有網友認為，謠言就是遙遙領先的預言。不過上述消息至今未能獲得證實。
東航空難MU5735航班客機墜毀原因仍在調查。中國民航局4月6日召開全國民航航空安全電視電話會議要求深刻反思東航飛行事故，做好飛行員群體的思想工作，再次引發輿論對人為因素的揣測。 民航局局長馮正霖要求，要堅持動態清零，全面徹底做好民航領域安全隱患排查治理。在專業隊伍建設上，關注飛行、空管、機務、運控等關鍵專業崗位人員訓練和資質管理，關心關懷員工。 他並表示，切實針對員工工作、學習、生活中的難點、焦點和痛點，盡最大努力解決實際問題，保障其身心健康，尤其是要做好飛行員群體的思想工作，夯實一線安全運行的基石。 3月21日在廣西墜毀的東航MU5735航班客機為波音737-800型客機，編號B-1791。機上132名乘客和機組人員全部遇難，是1994年以來中國本土最嚴重的空難。。客機墜毀原因尚無清晰判斷。據廣西梧州北辰礦業公司一個攝像頭拍到的該機墜落視頻畫面，在機頭觸地前，飛機以垂直俯衝姿態墜落。客機墜毀時在廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村的一個山坡上撞擊出一個20米深的大坑，並引發森林大火。搜救人員和消防人員一共找到超過49,000塊飛機碎片。第一個黑匣子–駕駛艙語音記錄器於3月23日下午被發現。第二個黑匣子於3月27日在撞擊點東側山坡坡面1.5米土層下被發現。 之前網路一度熱傳東航失事是因為副駕駛張正平的自殺報復。不過此則消息的真實性並沒有得到證實。 據悉，張正平是雲南航空公司的功勛駕駛員。因東航兼并雲航後，將其降級為副駕駛，成為這個航班機長也就是正駕駛楊宏達的副手。而正駕駛楊宏達卻曾是張正平的徒弟。 事發後二十分鐘，雲南航空公司的公安部門人員前往張正平臨時下塌的賓館捜查他的房間，看到了張正平留下的遺書，內容很長，但主要是揭露東航兼并雲航後對他以及雲航原班人馬的迫害和不公正待遇。 在飛機處於穩定的巡航狀態下，張正平手拉操縱桿讓機頭直接俯衝往下，導致楊宏達猛然摔倒並且可能頭部撞上玻璃窗受傷昏厥。楊宏達醒來後，立馬搶奪操縱桿，將機頭往上拉。但張正平繼續搶奪操縱桿使飛機最終墜毀。 因當時廣州塔台和雲南塔台都聽到了整個過程，故云南航空立即派公司的公安人員趕赴張正平下塌的賓館去搜查。遺書的第二方面內容是，抱怨中央的經濟政策，他幾十年的積蓄託人投入了恆大地產，結果血本無歸而厭世。 飛機失事時張正平最後喊的一句話是：「我下去了，不知道是地獄還是天堂」。雲航公安人員不僅向本公安機關遞交了這份遺書，而且還複製了一份交給了東航上層，東航上層又複製了一份交給了民航總局。現在已經有幾十個人看到了這份遺書。
