新能源車企只剩40家 中國連車漆都造不出來

在2023年特斯拉的股東大會上，馬斯克（Elon Musk）對全球電動汽車市場的迅速擴張及其競爭激烈性進行了深入探討。他在演示文稿中指出，在廣袤的電動汽車市場中，僅有特斯拉和比亞迪實現了淨利潤，而其他新興造車企業則處在艱難的生存狀態。馬斯克通過圖表揭示了中國的比亞迪、蔚來、小鵬和極星的表現。那麼，這些公司是否也面臨着倒閉的風險呢？

馬斯克的言論準確地反映了中國電動汽車企業所面臨的困境，他們正在奮力爭取利潤和現金流。根據目前的數據，被點名的比亞迪、蔚來、小鵬和極星的營業利潤率與特斯拉相比存在着14個百分點至74個百分點的差距。在現金流方面，這個差距甚至高達160億至200億美元。這些中國電動汽車行業的佼佼者在持續生存能力和抗風險能力上顯然遠不及特斯拉。而其他中國新能源汽車企業的命運則更為堪憂。

據統計，中國新能源車企數量在2018年曾超過487家，然而，僅五年後的2023年，能夠正常運營的新能源車企只剩下40多家。也就是說，超過400家新能源企業消失，超過90%的車企倒閉。就連那些能夠實際製造車輛的企業，今年也出現了嚴重的資金鍊斷裂情況，其中包括像愛馳汽車、雷丁、威馬、天際、恆馳、自游家和前途等二三四線新興造車企業。這些企業的問題各不相同，但主要可以歸結為以下幾個關鍵因素。

首先，這些企業面臨的一個主要問題是資金短缺。許多企業在建設生產基地和獲得造車資質之後，就沒有足夠的資金進行產品研發。這導致了產品質量和競爭力不足，銷量下滑，進一步加大了虧損。愛馳和威馬是代表性的例子，由於產品質量和競爭力相對較弱，銷量下降導致了虧損的擴大。自游家也面臨着同樣的問題，儘管在2021年獲得了5億美元的A輪融資，但在這個行業中，這仍然只是杯水車薪。

其次，一些企業嘗試從生產微型電動車轉型為生產高端電動車，這需要大量的資金投入。然而，轉型後的銷量並未達到預期，反而導致了進一步的虧損。雷丁和天際汽車就是這方面的典型代表。

再次，部分企業的車輛交付量不足。例如，恆馳汽車僅向客戶交付了900輛車。這在當前新能源汽車市場每月交付量以萬輛計的情況下，顯然無法贏得消費者的信心。

最後，有些企業製造出的車輛無人購買，例如前途汽車。它們發布了兩款車型，但銷售情況極差，其中一款在一年半的時間裡僅售出131輛，而另一款自去年6月發布以來，至今尚未交付。

就連領軍企業如蔚來和小鵬汽車也面臨着銷量下滑的壓力，其未來發展前景充滿了不確定性。

蔚來汽車近期銷量下滑嚴重。根據數據，今年4月份，其銷量僅達到6658輛，環比下降35.8%。這與豪華電動車市場品牌增多，競爭越發激烈有關。同時，蔚來汽車積極推出的換電池站策略，卻引發了負債飆升和現金流緊張的問題。至2022年第四季度，蔚來汽車總負債高達686.2億元，資產負債率達到71.28%，而現金及現金等價物僅為198.9億元，使得蔚來汽車在償還債務上面臨困境。

小鵬汽車同樣面臨困難。其4月份銷量僅為7079台，且主要車型P7與特斯拉Model 3的競爭，使得小鵬汽車難以吸引消費者。此外，小鵬汽車公布的一季度財報顯示，其季度銷量僅為1.82萬輛，同比下滑58.2%。市場對小鵬汽車的預期持續低迷，股價大跌，甚至有退市的危險。

而另一方面，傳統汽車製造商如長城汽車、吉利汽車和廣汽的新能源汽車銷量卻在增長。這些傳統汽車企業擁有雄厚的資本和技術實力，以及在消費者心中形成的品牌信賴度。這無疑給新能源汽車的新興企業帶來了巨大的壓力。

在這種情況下，中國新能源汽車行業還要面臨特斯拉的壓力。特斯拉的軟件訂閱業務毛利率高達80%至90%，其每售出一輛車的利潤能達到1萬多美元，遠超比亞迪的約1200美元。如果特斯拉以零利潤的方式銷售車輛，那麼將對中國新能源汽車市場產生巨大影響，可能使得比亞迪等新能源汽車企業在技術競爭中失勢，對其融資能力產生影響，甚至可能引發資金鍊斷裂的危機。

國內外汽車大廠對中國新能源汽車市場的影響也日益顯現。特斯拉、大眾、豐田等跨國車企，以及國內的比亞迪、吉利、廣汽等傳統車企，都已經在新能源汽車市場發揮着越來越重要的作用。這些企業強大的資金實力，成熟的技術基礎，以及深入人心的品牌影響力，都在一定程度上影響着新勢力汽車企業的生存和發展。

長安汽車董事長朱華榮在2022年業績溝通會上表示，的三年中已經有75個品牌關停並轉，未來2到3年預計還有60%至70%的品牌將面臨關停並轉的命運。

對比亞迪來說，最近公開的指責無疑構成了一大困境。長城汽車指責比亞迪的秦和宋兩款車型使用的是低壓油箱，其排放水平不符合標準，而出口版本的這兩款車型卻採用了高壓油箱。

這場爭議對比亞迪來說是沉重的打擊。在比亞迪的銷售中，DM混動車型，特別是秦和宋等車型，占據了重要地位。如果這些車型被認定無法通過燃油蒸發測試，比亞迪可能會面臨行政罰款、聲譽損失以及召回秦和宋等車型所帶來的巨大成本。如果問題無法得到妥善解決，比亞迪在新能源汽車市場的地位可能會受到影響。

此外，儘管中國是全球最大的汽車市場和生產國，但在許多關鍵技術和材料方面，仍然依賴於國外供應商。中國汽車芯片自給率不足10%，汽車專用製造裝備、控制系統、基礎材料也大多由外資壟斷。其中，汽車塗料領域幾乎被外資企業壟斷，使得國內品牌難以競爭。

問題的根源並不在於中國沒有專利，而是即使擁有專利，中國也無法生產出汽車油漆。乘用車的汽車油漆需要能夠在低溫和高溫下應用，能夠經受陽光照射、風吹雨打，適應複雜環境，但中國目前還無法生產出這樣的材料。在原廠塗料市場上，外資企業占據了95%的市場份額，主要是美國、日本和德國的PPG、巴斯夫、立邦、艾仕得、關西等五大外資品牌。

造成這種現象的原因是汽車塗料的生產需要巨大的投資，不僅涉及簡單的噴漆或攪拌混合，還涉及電泳、色漆、清漆等多個環節，經過烘乾、暴曬等測試。而且，相比傳統汽車只需要70平米的塗層，智能網聯化電動汽車需要1000平方米的塗層，無人駕駛汽車則需要4-6種功能塗料用於不同部位。這些都需要大量的投資。

另一方面，汽車塗料是高度定製化的產品，需要與整車企業提前協商開發，並對材料、工藝和顏色進行精細的調整。此外，塗料的核心技術和難點在於樹脂開發和噴塗過程，這些施工非常依賴長期積累的經驗。這些核心的化學原材料和技術，目前並未在中國企業的手中。

塗料所屬的材料產業，是屬於分子和原子層面的科學，是許多下遊行業的基石。目前，相較於國外的陶氏、巴斯夫等化工巨頭，中國在化工新材料方面仍然落後至少十幾年。

總的來說，中國新能源汽車市場面臨着多重困境。首先，整個行業面臨銷量下滑和負債增加的問題；其次，由於比亞迪的車型的技術和符合標準的問題引發了爭議，可能對該公司的聲譽和成本造成重大影響。最後，中國新能源汽車企業在關鍵技術和材料方面依賴外資供應商，例如芯片和塗料等，這導致國內品牌難以與外資競爭。