中國地方政府深陷財政泥潭 各地爆發地鐵高鐵爛尾潮

近日,昆明市地鐵集團公布了財務狀況,明確表示沒錢了,不僅拖欠員工工資,而且即將面臨破產。昆明作為雲南省的省會,擁有850萬的人口,也算得上是一個大型城市。對於普通人來講,很難想像昆明地鐵會破產。因此,這一消息發出後,輿論譁然。根據相關數據顯示,昆明地鐵的現金流在2021年底時還有31.14億元,不過是兩年多的光景,30億元的資金就離奇地消失了,只剩下了1.01億元。

不僅如此,也有網友發布的視頻顯示,2016年開建的昆明地鐵9號線,現在已經停工好幾年了。

這個可能是昆明最荒涼的地鐵站,9號線馬金鋪站點,9號線是昆明公里數最長的一條線路,總長度達到了50.4公里,規劃是貫通長水機場和高鐵南站,進而帶動相關區域的發展,整個高架是已經建好了,16年開建,卻已經停工好幾年。但是現實的問題有兩個,一個是昆明債務問題,另一個是已經運營開通的地鐵,現在運營強度不夠,導致這個9號線,不能完成正常的審批。

另外,5月22日,也有消息稱正在建設的東莞地鐵1號線宣布解除相關項目合同。這條聯通廣州地鐵和深圳地鐵線網關鍵線路的建設,被東莞民眾寄予厚望。本來預計2024年8月建成通車,現在卻突然宣布停工,引發民眾熱烈討論。並且會對附近的地產銷售產生影響。

近年來,中國經濟蕭條危機重重,房地產崩盤,多家銀行暴雷,出口大幅萎縮,外資企業紛紛逃離,裁員降薪潮一波接一波,失業率持續攀升,民眾手裡沒錢,消費乏力。高物價、低保障、低人權讓社會各階層苦不堪言,憤懣暴戾之氣無處不在。中央政府多次要求各級政府「勒緊腰帶」準備「過苦日子」,一度獲得政府大量補貼的各城市地鐵、高鐵項目,逐漸停止了擴張的步伐。

據《界面新聞》5月22日報導,2022年疫情反覆,公眾出行受到影響,不少地鐵的營收出現下滑,與此同時淨利潤也下滑。

深圳地鐵2021年的歸母淨利潤將近30億元人民幣(約4.2億美元),2022年只有10.42億元(約1.47億美元)。南昌軌道交通淨利潤下降也非常多,去年同比降低了14.9億元(約2.1億美元)。廣州地鐵去年的淨利潤下降9.5億元(約1.3億美元),蘭州軌道交通下降5.14億元(0.7億美元),國有獨資企業北京市基礎設施投資有限公司(簡稱:京投)下降了2.72億元(約0.38億美元)。

客流強度不足,加上票價相對較低,僅靠地鐵公司自身難以維持地鐵正常運營,大部分地鐵對政府補助極度依賴。就統計範圍中29家軌道交通公司中,2022年總共獲得了約1,100億元(約157億美元)的政府補助。而2021年,這些公司獲得的政府補助在650億元(約93億美元)左右,相比之下,2022年增加了400多億元(約57億美元)。

中國共有四十多座城市擁有地鐵。近年來隨着地鐵建設推進,地鐵公司的資產和負債都在增加。從資產角度來看,目前「京投」資產規模最大,但負債也高達5,338億元(約763億美元)。深圳地鐵的總負債3,500億元(約500億美元)居第二。近期,深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規劃集體縮水,多條線路被砍。

據《中國經營報》報導,去年以來,多地地鐵規劃出現大幅縮水,更成為地鐵進一步收緊的信號。日前,深圳地鐵五期規劃公示,線路從去年的13條縮減到9條,規劃里程從226.8公里縮減至180公里。

去年國家發改委批覆的杭州地鐵四期規劃,相比於最初公示的299.8公里,縮減了近半。

知名網易號財經「國民經略」5月24日刊文表示,地鐵建設收緊,並非今年開始的。早在5年前,有關部門就開始收緊地鐵建設門檻,提出了「三大硬性」指標:GDP3,000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億元以上。

文章認為,連深圳、杭州這些經濟發達、人口眾多、財力充沛的城市,都沒法隨意大擴張,何況一般城市?不難預料,債務壓力之下,地鐵建設還會繼續收緊,許多城市的地鐵夢真的要碎了。

相較地鐵,中國高鐵問題更加嚴峻。中國高鐵也一直是「十大最燒錢的基建工程」之一,平均下來每天都要虧損數億。

中國高鐵的客流量是遠遠比不過地鐵的。高鐵一年的客流量為7億人次;而全國地鐵每年的總客流量保守估計也要達到百億以上。僅北京地鐵日均客流量1千萬人,一年30億人次以上。

中國高鐵號稱是習近平提出的偉大復興「中國夢」的「加速器」。2015年7月17日,習近平考察中國中車集團旗下的長客公司時表示:「高鐵,中國國產的動車,這個是中國的一張亮麗的名片。」

之後中國高鐵建設一路高歌猛進,鐵路線越來越多。2016年7月,中國國務院批准《中長期鐵路網規劃》,更是把到2020年的高鐵運營里程指標大幅提升到3萬公里,第一次提出「高速鐵路網」的概念,又把「四縱四橫」變成了「八縱八橫」。

2021年1月19日,習近平乘坐京張高鐵赴張家口賽區考察北京冬奧會,他稱,「我國自主創新的一個成功範例就是高鐵,從無到有,從引進、消化、吸收再創新到自主創新,現在已經領跑世界。」

中國高鐵的經濟代價很高,社會效益卻遠遠沒有達到預期。

在一般人的想象中,中國鐵路系統應該相當賺錢,但近年的財報卻顯示中國國鐵集團嚴重虧損,截至2022年上半年,債額已經高達6萬億元人民幣。

中國高鐵實際上每年的運營虧損達到了上千億。中國一共有18個鐵路局,其中12個都是處於虧損的狀態,其餘的也就能保本,想盈利難有指望。如果這種虧損一直持續,「中國驕傲」是否會演變成「世界笑話」?

高鐵正式營運之後,所消耗的電力,平時的維修費用,設備的更換,以及工作人員的薪資等等加在一起都是一筆天文數字。目前地方債已經暴雷,地方政府不可能有錢再去填高鐵這個大窟窿。有的建成後未曾使用直接成爛尾站,有的則因使用率與運量不高而關閉,最廣為人知的雄安新區傳出站前廣場一度雜草叢生,與中共官方公布的「千年大計」形象似乎相距甚遠。

除了雄安高鐵站,位於江蘇省南京市的紫金山東站從2010年建成至今就沒有開通過。該站規模不大,幾乎就是南京南站的縮小版,一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開,但門虛掩着,輕輕一推就進去了,這是一幢二層樓建築,與二樓平台相接除了樓梯外,還安裝有電扶梯,然而候車大廳內亂七八糟,建築垃圾隨處可見;往前走,最左側一扇玻璃門開着,售票窗、開水室、洗手機、閘機等設施也一應俱全。有網友直言,紫金山東站就像朵奇葩,中看不中用,建成就廢。

還有同樣位於南京市但地處荒涼的江浦站,2011年完工後,因成本、運量低等考量始終沒有正式營運;甚至在《南京城市總體規劃》修編草案中,紫金山東站與江浦站文件已被刪除,因此被中國網友稱為「南京2大落魄車站」。

此外,在疫情期間,2020年4月10日,滬寧高鐵關停崑山花橋站和句容寶華山站2座「殭屍站」,鐵路部門的解釋關停的原因是「之前客流就不多,疫情期間就更少。」 

像這樣被關停的「小站」,全國還有不少。位於中國雲南省的陽宗鎮因交通建設不發達、發展受限,為活絡當地經濟活動與旅遊業決定興建高鐵站,不料這站與昆明南站、石林西站太近,陽宗高鐵站2016年完工至今都沒有啟用,若開通營運的話,反而會因系統管理、運營人力等費用而倒賠。

有專家認為,高鐵建設過於追求規模和速度,而忽視了市場需求的實際情況,導致了資源的浪費和財政的浪費。

為什麼坐擁14億人口的中國高鐵會虧錢呢?除了疫情因素外,還可歸咎於五大因素:

第一,中共地方主政官員為求政績,都傾向於儘量加大負債搞大項目,大基建,往往忽視了地方的償債能力。前期投入建設高鐵的成本高昂,導致收回成本遙遙無期,且國鐵的建設資金多半來自政府財政補貼和債務融資,因此建成後需承擔較重的債務壓力與利息。

第二,高鐵的建造建基於人口增長的預期而不是人口不斷萎縮。

第三,高鐵的營運成本也相對較高,1個月的電費就需要耗費上百萬人民幣,還有高昂的維護費用等。

第四,由於受到北京當局政策與市場制約,中國高鐵的票價往往低於成本價,種種因素導致國鐵收支難以平衡。

第五,中國高鐵更同腐敗緊密相連,高鐵是中國最為腐敗的領域之一。甚至有「高鐵之父」稱號的前鐵道部長劉志軍,以及「中國高鐵第一人」稱號的原鐵道部運輸局局長張曙光均因腐敗被判處死緩。

中國高鐵的線路與規模經過持續擴大後,如今萎縮跡象明顯。

2021年中共鐵路建設有關部門,面對經營壓力較大、債務負擔較重等問題,下發相關文件,除了叫停高鐵的修建以外,文件還決定對部分高鐵實施降速。

按照規定,高鐵如果想要按照350公里/小時的標準修建,年客流量必須達到2500萬人次。而除了京滬線、京廣線等線路之外,中國絕大多數高鐵線路的年客流量,都無法達到這一標準。同時,這也就意味着未來或將不會新建,甚至部分高鐵將面臨「降速」。

北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅曾連發三篇文章,專門來指出高鐵運營所帶來的巨大虧損,會造成地方財政的嚴重緊張,更是將高鐵比喻成了阻礙中國經濟發展的「黑犀牛」。

趙堅表示,高鐵項目的運能大量閒置,存在嚴重虧損,即使不考慮高鐵的運營成本,高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。

趙堅表示,中國高鐵債務和運營虧損是世界第一,不能對建設高鐵產生的債務視而不見。

習近平提出的「中國夢」恐已淪為「白日夢」。美國布朗大學高級研究員徐文立指出,一個靠抄襲、靠彎道超車的國家,不可能成為世界第一。中共想取巧,打小抄、偷技術,但是以這種彎道超車的方式,是一定要摔得粉身碎骨的,中共永遠趕不上美國和西方國家的這種科技發展和技術創新。

因為這種經濟的發展和民間不滿,一定會動搖中共的統治,甚至顛覆中共的統治。

關注時事,訂閱新聞郵件
本訂閱可隨時取消

評論被關閉。