對待網約車，為何中央政府松，地方政府緊？

政府出手管制可能應該更謹慎一些。無論行業是否飽和，網約車司機們的「卷」是值得我們敬佩的，至少他們沒有躺平啊。

最近一段時間以來，不少地方監管部門發出了「網約車飽和」預警，公開提醒人們「慎入」網約車行業，引發了廣泛關注。

5月20日，江西景德鎮市交通運輸局發布「網約車行業風險預警通告」，稱市區網約車運力趨於飽和，提示謹慎進入網約車市場。通告稱，目前景德鎮市區網約車單車日均接單在15單左右，單車日均運行收入240元左右，網約車市場運力趨於飽和，已經有部分網約車平台因訂單少導致車輛閒置；

5月16日，莆田市、商丘市交通運輸局在同一天發布網約車行業風險預警通告，聲稱本地網約車運力接近飽和；

4月16日，重慶市交通運輸委員會發布了網約車投資經營風險提示；

深圳市交通運輸局於4月11日發布了網約車行業運營動態與風險提示，均聲稱本地網約車市場已趨於飽和；

各地對網約車市場飽和發布預警並不是新鮮事。在2023年，也有多個城市先後發布過網絡預約出租汽車行業風險預警的通告，提醒網約車運力已趨於飽和。

網約車市場真的飽和了嗎？倘若已經飽和了，為什麼還有那麼多人想進入這個市場呢？

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對待網約車，為何中央政府松，地方政府緊？

對於網約車市場，有一個相當有趣的現象，即中央政府的態度似乎比許多地方政府更加開放。

2016年7月26日，國務院辦公廳發布了《深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，網約車新政出台，並於當年11月1日起正式實施。然而，在中央政府打開了大門之後，不少地方政府卻在實施細則中加高了門檻，例如在運營車輛的車齡和軸距、司機的戶籍等方面設置了障礙。

例如，一個相當奇葩的規定是限制網約車司機的戶籍：兩座超大城市要求網約車司機是當地戶籍，這意味着，在當地網約車市場上，不少網約車司機嚴格來說是「黑車司機」，因此導致兩個城市的網約車合規率長期未能超過80％，並在重點監測城市中處於墊底的位置。

而時不時地發布網約車飽和預警，甚至暫時停止辦理網絡預約出租汽車運營證核發相關審批業務，也屬於對網約車市場的干預。「飽和預警」相當於一種「窗口指導」，而暫停審批是直接的准入障礙。

但其實，略微把時間線延長一點，會發現地方政府對網約車市場是否飽和的判斷通常是不準確的。

早在2018年4月19日，南京市交通運輸局、市公安局交通管理局就曾經聯合發布通告，宣布從4月21日零時起，該市交通運輸局暫停受理出租汽車（含網絡預約出租汽車）新增運力許可事項。

2018年是什麼時候？那是網約車市場剛剛進入快速成長期的時候。

2020年，銀川稱要把網約車投放數量暫時控制在3000輛以內，後續逐步調整運力規模，有序發展網約車。武漢表示自2020年7月起暫停受理網約車平台、車輛經營許可。太原宣布2021年1月26日起，暫時停止辦理網絡預約出租汽車運營證核發相關審批業務。大慶在2021年2月初表示市區巡遊車和網約車出現剛性競爭，要求網約車平台暫停擴容，關閉了帶車加入通道。

然後在2022年4月和5月，深圳和重慶兩地相繼暫停受理網約車車證申請，對網絡車數量進行調控。深圳還於2022年12月9日發布了《關於建立網絡預約出租汽車運力規模動態調整機制（試行）的通知（徵求意見稿）》，擬建立網約車運力規模動態調整機制，引導網約車市場供需關係動態平衡。

進入2023年後，也有濟南、溫州、東莞、遂寧、三亞、珠海、長沙、貴陽等多個城市發布了網約車飽和預警，提醒從業者謹慎「入場」，其中有的城市宣布暫停受理網約車車證申請。

而另一方面，新入場的網約車司機卻一直絡繹不絕。

2019年2月28日，交通運輸部有關領導在國新辦新聞發布會上透露，截止2018年底全國已經發放了網約車駕駛員證68萬本。當年12月27日國新辦新聞發布會上，交通運輸部稱當時全國各地網約車駕駛員證已經發放了185萬本。

2022年10月以後，交通運輸部開始通過「全國網約車監管信息交互平台」逐月公布全國網約車市場相關數據。2020年10月底，全國發放網約車駕駛員證254.5萬本。到2021年6月30日，這個數字上升為349.3萬本，2022年6月30日為453.0萬本，2023年6月30日為579.0萬本。

進入2024年後，仍然在繼續增加，至第一季度末為679.1萬本。截至2024年4月30日，全國各地共發放網約車駕駛員證696.4萬本。

「年年都在說飽和，但每年還是有那麼多人在進入」這個現象本身，在很大程度上說明網約車市場可能並沒有真的飽和。至少，在幾年前就說網約車市場飽和的那些人，現在來看可能判斷錯了。

那麼，今天說飽和的人，是不是同樣有可能判斷錯了呢？

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判斷網約車市場是否飽和，需要司機們「用腳投票」

當然，網約車用戶（或訂單數量）的增長，跟不上網約車司機數量的增速，這確實也是事實。

根據交通運輸部「全國網約車監管信息交互系統」歷次發布的數據，自2020年10月以來，全國網約車行業每月訂單數量如下表所示。

結合前面給出的網約車駕駛員證發放數量來看，分攤到每位網約車司機身上的訂單數量顯然有所下降。

假設一本網約車駕駛員證代表一位司機（這是非常不準確的，因為領了證的人不一定開網約車，但仍然可以說明問題），在2020年10月，254.5萬位司機瓜分每個月的6.3億個訂單；而在2024年4月，卻是696.4萬位司機瓜分每個月的8.97億個訂單。

每位司機可以獲得的訂單確實大幅減少了。

網約車用戶數量也提供了佐證。根據中國互聯網絡信息中心發布的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，我國網約車用戶規模截至2020年12月底為3.65億，截至2023年12月底為5.28億人，3年增長不到50％，而網約車司機的數量卻增長了近兩倍。

但這種情況是不是意味着網約車行業的高速增長期已經結束，進入了穩定期，甚至飽和期呢？ 也許還不一定。

首先，不同的城市情況不一樣。

例如，在江西景德鎮，根據當地交通部門發布的通告，網約車單車日均接單量僅15單左右，營收大約為240元，與普通藍領收入差不多。而蘇州的情況就好得多。截至2024年第一季度，蘇州全市網約車共計71944輛，其中市區57616輛，比2023年第四季度末新增3466輛，單車日均營收為350元左右。

其次，網約車市場其實像一塊神奇的海綿，即便是在同一個城市，也會表現出非常大的彈性。

以杭州為例。杭州有13萬輛車辦理了網約車證，考取了從業資格證的駕駛員達到35萬餘人，平均每天投入運營的網約車在7萬輛左右，單日平均網約車訂單接近120萬單，最高訂單量可以達到160萬單上下。

杭州市道路運輸管理服務中心出租汽車處有關人士在接受《南方周末》記者採訪時介紹說，2024年大年初一杭州是60萬單，清明假期每天都有130多萬單，亞運會期間最高一天曾經達到過165萬多單。

訂單量如此巨大的波動，本身可以說明很多問題，比如說，對網約車的潛在需求可能仍然非常大，也許遠遠沒有得到滿足。如果這是真的，那麼怎麼會已經飽和呢？

關鍵是，即便是在網約車司機的收入相比前幾年明顯有所下降，有些地方甚至降低到了與普通藍領收入差不多的情況下，仍然不斷有新司機加入。

一個行業由快速增長期轉為進入穩定期甚至飽和期的標誌是，從業者收入和行業吸引力都會明顯下降。

雖然網約車行業從業者收入下降了，但是吸引力似乎仍然相當大，以至於一些地方的政府不得不發聲預警甚至凍結審批、對新司機進入設置障礙。

有人可能會說，這是因為現在經濟環境的壓力，才顯得網約車行業如此有吸引力。但是不是還有一種可能，網約車行業沒有進入飽和期，只是因為其他原因而顯露出了一些已經進入飽和期的行業的樣子？

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政府出手管制則可能應該更謹慎一些

近來，網約車行業確實表現出了一些問題，如司機工作辛苦且收入不高，用戶體驗下降（包括大家普遍覺得網約車內的氣味越來越大了），等等。

許多人認定，導致司機收入下降的一個重要原因是平台抽傭。但是，一定的平台抽傭是必不可少的，僅僅是做到匹配用車需求這一點，平台就需要算法、軟件和硬件上投入巨資，更何況現在平台還得在一定程度上承擔起守護司乘安全、並隨時根據監管要求調整運營規則，此外還要進行市場推廣（包括給司機發放「沖單獎」等等），這些支出，全都來自抽傭。

最大的問題，可能出在聚合模式下的多重抽傭和轉賣訂單上面。

在中國，網約車平台有三種：純自營、自營和聚合相結合以及純聚合。現在大多數平台實際上都是自營和聚合相結合的平台，如滴滴出行；有的是純聚合功能，如高德打車。

在聚合模式下，消費者選擇目的地後，平台會將訂單轉賣給旗下入駐的網約車公司。它的優點是，消費者不必安裝多個App就能在最短時間內打到附近的車，司機也可以利用平台優勢接到更多的單。

但是，每多一層平台，抽傭也會多一次，司機收入就會更少。

如何破解？有人馬上想到，必須請政府出手強化監管。然而他們不知道的是，這種聚合模式之所以流行，一定意義上正是以往監管帶來的結果。

幾年前，滴滴出行在合併了優步中國之後，因為各種原因受到監管，擴張勢頭被打斷。隨後，一大批網約車平台乘勢而起。2020年10月底，全國共有207家網約車平台取得經營許可。截至2024年3月底，這個數字上漲到了345家，相比2020年10月，增長了66.7％。

平台企業的優勢就在於規模效應。在網約車行業，隨着時間的流逝，平台不是越來越集中了，而是數量越來越多，這種分散化的結果，必然帶來效率的下降。

根據各地公布的情況，在眾多網約車平台中，有的平台接入車輛低於50輛，有的平台日均單量小於1000單。這些平台沒有選擇，只能採取聚合模式。而聚合導致的多重抽傭，會導致司機收入下降。

再進一步說，對於網約車司機來說，真正切膚之痛還不是佣金高，而是訂單少。

只要單子不斷，那麼佣金高一點也是可以接受的，因為每天的營收算的是總賬。因此，對於網約車行業這個就業蓄水池，開源顯然要比節流好，重心還是應該放到怎樣才能讓訂單增加這個問題上來。

這需要各方努力。網約車司機完全有理由呼籲平台降低佣金，從而降低乘客出行成本，以此來拉動總訂單量的上升，進而提高司機和平台的總收入，然後平台和司機再共同採取措施提升乘客出行體驗。

這種樂觀不是沒有理由的，從2023年7月份以來的月訂單數量來看，似乎已經形成了一個穩固的平台，而且呈現出了向上突破的跡象。如果真能向上突破，那麼網約車行業就可能不會顯得那麼飽和了。但是，政府出手管制則可能應該更謹慎一些。

無論行業是否飽和，網約車司機們的「卷」是值得我們敬佩的，至少他們沒有躺平啊。

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