梅大高速涉事邊坡：脆弱地帶與養護之困

除了輪轂，其他車身殘骸像裹着泥漿的紙團，已經難以辨認。

5月7日凌晨一點，在S12梅龍高速東延段K11+900m，這些從塌方處搜尋出來的零部件擺在路旁。完整些的車架，已安置在梅州大埔縣交通運輸管理局附近的空地上，事故車輛大多凹陷變形、玻璃破碎，殘存車架上裹着泥沙；部分車輛車頭引擎處缺失，留有明顯燒毀痕跡；每輛車均噴有紅漆數字標識，從「1」到「23」。

據梅大高速茶陽路段塌方救援新聞發布會，截至5月2日14時，已發現23輛車陷落，48人死亡，另有3人DNA待進一步比對確認；30人受傷，目前無生命危險。

澎湃新聞從知情人士處獲悉，本次塌方路段曾在2022年8月出現水毀病害，坡面溜塌、急流槽損壞，此後進行了加固及完善排水。修復工程方案從2023年的4月到9月分批建設完成。

此外，澎湃新聞走訪獲悉，在事發前這一路段或周邊曾經多次巡查養護。其中，塌方前一個月，至少有5批次的養護人員曾在塌方處前後一公里內進行了排水系統清理等工作；塌方前一周，還在周邊約500米處回填封縫了二級邊坡平台的局部掏空，以及砍倒伏樹，最近距離約三十米；有養護人員稱，在塌方前一小時左右，經過涉事路段未發現路面異常。

作為梅大高速的營運管理方，廣東大潮高速公路有限公司（下稱「大潮公司」）梳理的2024年梅大高速重點邊坡有41處，包含此次塌方點位的K11+870-K12+153下行路堤邊坡位，且安裝了GNSS自動化監測設備。

從事岩土工程、邊坡穩定性分析研究的學者陳志鵬告訴澎湃新聞，山區公路一般不會進行特別加固，「要平衡安全和經濟」；高速公路設計會考慮50年、100年一遇的暴雨、洪水，但遭遇極端惡劣天氣，也可能超出公路的承載能力。

在行業內，邊坡路基的巡護也受制於資金、人力、技術等，即使是邊坡位移智能監測設備GNSS也可能有監測盲區。長安大學公路學院副教授李家春向澎湃新聞指出，若塌方是突發的，那GNSS設備可能來不及預警。

另據新華社5月4日消息，塌方災害發生後，廣東省政府即成立了以省長為組長的災害調查評估組，目前災害原因正在調查評估中。

「大概掉下十輛車後，開始起火」

闖過生死，67歲的黃建度看着塌方處冒起濃煙。

4月30日晚，他的女婿自駕帶着一家7口從深圳龍崗回梅州老家。隔天凌晨兩點半左右，行駛至梅大高速路段，車上的人正睡覺，車身猛地一晃，他們一下驚醒。

黃建度的外孫女饒芯瑜記得，當時身後的路邊欄杆正往下陷，右車胎卡在開裂的路縫裡爆胎了，父親仍踩緊油門加速，車在劇烈的搖晃中險些撞上欄杆，最終衝過了陡然塌陷的路面。

現場照片顯示，事發路段為雙向四車道，塌方點始於道路正中的隔離帶。據《南方日報》此前報道，公路塌方路面長約17.9米，面積約184.3平方米。衝過塌方一兩百米後，黃建度一家緊忙下車往回趕，舉起手電筒向行車揮手示停，但仍有車輛墜入坑裡。

情急之下，黃建度鑽過身旁的欄杆，從對向車道跑到塌方前段，跪下逼停了欲前行的十幾輛車。他向澎湃新聞回憶說，「我下跪攔車的時候，塌方（處）還沒有火，因為沒有火光和濃煙，開過來的車都看不清前面的情況。大概掉下十輛車之後，掉了一輛電車下去，開始起火了。」

多位塌方親歷者向澎湃新聞表示，塌方處部分車輛疊在一起，伴有燃爆。據胡軍濤5月1日凌晨2點27分發的微信朋友圈截圖，夜幕下，大片濃煙在火光映照下被染成紅色，「橋斷了，好多車掉下去了，不斷的爆炸聲。我們離死亡就差100米。」

37歲的劉永縉和「00後」退役軍人蔡炫達，選擇冒火救援。

劉永縉記得，當時有十多輛車接連起火，陸續有人從車裡鑽出，離火三四米遠。在發現路邊水渠有個缺口後，他們順着欄杆爬下，一手開手機手電筒，一手抓着斜坡上的茅草防止打滑。

「下面離路基直線落差大概在4米左右，但走了五六分鐘」，劉永縉說，他們走「Z」字形一點點靠近塌方處，天黑黢黢的，只能靠呼救聲和車輛燃燒的火花辨別方位。他聽到了四次爆炸聲，每響一次，幾米外的坡底就會響起人群的呼救聲。

他參與搭救的六名傷者，分別來自三輛事故車，年齡最小的女孩只有3歲，劉永縉將她遞給蔡炫達時，她靠在他肩膀上吐了幾口鮮血；女孩的父親30多歲，稱肋骨都斷了，拽着茅草艱難地往上爬，他則托着對方的屁股一起發力。

劉永縉記得，還有個十來歲的男孩，一直捂着左腿喊痛，說自己的媽媽還在車底，希望他能去救。但事故車輛難以靠近，他只能雙手夾住男孩腋下，一提溜將他送到蔡炫達手中。隨着火焰幾乎與公路面齊平，熱浪撲涌而來，他們沒敢再久留。

一名自稱為遇難者家屬的網友5月4日在社交平台上稱，4月30日晚，他一家五口從佛山回梅州，下高速時突遇塌方，掉進約兩層樓高的深坑時，底下已有好幾台車；兩歲半的兒子從後排撞至擋風玻璃處，家人都已陷入昏迷。他把兒子抱到較安全的土堆旁後折返，但發現後車門無法打開。其間又有多輛車墜落，火勢開始蔓延，他只能抱起兒子繼續攀爬。他的妻子、母親、岳母都被火勢吞沒，兒子則因腦出血送入醫院ICU治療。

澎湃新聞記者聯繫到接近這位網友的人士，對方稱，目前孩子已轉入普通病房。

按計劃，張婉婉一家和兩個朋友相約五一自駕到廈門旅遊。一行人開了兩輛車，張婉婉和丈夫、兩個孩子以及堂兄5人一輛車，兩個朋友一輛車。塌方後，張婉婉一家不幸墜落身亡，朋友開去服務區上了個廁所，落在後頭逃過一劫。

張婉婉和丈夫老家都是江西的，兩人在廣州做生意多年，兩個小孩正讀小學。

大潮公司一位人士稱，由該公司轄管的路段共有1000多個攝像頭，事發前，工作人員剛完成一次監控輪巡，未見異常。接到交警部門上報發生意外的信息後，隨即去查看事發路段的幾個監控，但發現網絡中斷，無法顯示畫面。

事發後，當地共調派應急、公安、消防、衛健、交通、通信等各類救援力量577人，調集各類救援車輛64輛，在事發後開展地毯式搜救。

5月2日，廣東梅州市就此事故召開新聞發布會介紹道，截至當日下午兩點，事故造成48人死亡，另有三人的DNA正在比對確認。有23輛車在塌方中陷落，其中大部分被泥土掩埋，掩埋深度大；且部分車輛發生燃燒，增加了救援的難度；此前當地強降雨多，陷下的土質鬆散，大型的救援裝備難以進入核心區救援。

5月10日，梅州市見義勇為評定委員會公示，擬確認黃曼秋、黃建度、王向楠、劉永縉、蔡炫達等5人在梅大高速災害中攔車、救援等見義勇為行為。

事故路段邊坡去年曾加固

出現塌方前，村民何深威一度以為高速邊坡「行洪」了。

此次事發路段，屬於梅州至大埔高速公路東延線，行經梅州大埔縣茶陽鎮庵前村段山體，於2014年12月建成通車。去年，何深威承包下庵前村山塘水庫改做鴨塘，其位置便在塌方處下方山腳，直線距離約四百米。

而自4月以來，梅州出現多輪強降水，全市平均累積雨量為621.7毫米，較常年同期偏多2.49倍，已超越有氣象記錄以來4月歷史最多降水量 (1980年437.3毫米)。當地從4月16日到5月1日，連續16天下雨。

一位曾參與梅大高速延長線建設的人士向澎湃新聞表示，此次發生塌方的路段，經過當地大山地區，當年是「削山而建」的。若遇暴雨天氣，附近村莊的鄉村道路經常有小規模的山體滑坡。

接連降雨，何深威看着鴨塘水位不斷上漲，去鴨舍的那截土路被淹了，開鏟車也不管用，他又換了條小船運飼料。其間，鴨塘在高速匯聚而下的排水中變得愈發渾濁。

他回憶說，4月28日上午，水沿邊坡一涌而下，「嘩嘩」沖了近一小時，摻着不少泥沙。等他5月1日凌晨再接到村委會通知，鴨舍幾乎被塌方下來的土壓塌了，現場也拉了警戒線無法靠近。

公開資料顯示，2021年1月1日起，梅大高速的營運管理由大潮公司接手，其最大股東為廣東交通實業投資有限公司(下稱「廣東交投公司」）。

澎湃新聞獲悉，包含此次塌方點位的K11+870-K12+153下行路堤邊坡，是大潮公司2024年記錄在案的41處重點邊坡之一，邊坡地質情況為砂性土，一級至三級邊坡均採用拱形骨架植草護坡。而此次塌方路段的邊坡是一處雨水沖刷的病害點位，災害發生前已進行過修復。

2022年8月，大潮公司發現K11+870至K12+153路段下行邊坡（含此次塌方處K11+900）出現水毀病害，委託中交第二公路勘察設計研究院進行處治修復工程施工設計。

經現場勘察，上述邊坡的二級坡出現坡面溜塌，拱形骨架開裂變形，坡面急流槽損壞。

當時處治方案是修整加固坡面，修整後的坡面採用C20混凝土作了護坡；對急流槽、平台截水溝、檢查踏步進行修復；將坡腳、坡面泄水孔間距加密，確保坡體滲水有效引排。

修復工程方案在通過評審後，從2023年的4月到9月分批建設完成。

在從事高速公路修建養護的路橋工程師王磊看來，前述邊坡水毀或因排水不暢、溝槽過淺、破損等。強降雨沖刷、入滲導致土體強度降低，自重增大，邊坡穩定性降低。

從事岩土工程、邊坡穩定性分析研究的學者陳志鵬則認為，從岩土工程理論上講，前述修複方案採取混凝土護面牆，確實能夠有效地維護邊坡的穩定，但如果道路排水不通暢，水壓力會施加到土體上，可能會有副作用。

陳志鵬表示，山區公路一般不會進行特殊加固，除非該地段工程地質條件較差，又處在一些特殊、重要地區，如邊坡下方緊鄰居住區、工業區或一些重要基礎設施。此次塌方路段周邊並無上述情形，且按梅州的地勢條件，「如果每一段都非常仔細去做，工程的造價太大了，任何的工程建設，安全和經濟要取得平衡。」

「高速公路路基建設在設計時都會考慮暴雨、洪水頻率，比如50年一遇、100年一遇。如果遭遇極端惡劣天氣，也可能超出承載能力。」他說。

據發布會披露，至5月2日，大潮公司已組織建設設計單位、養護設計單位、邊坡專家進行現場踏勘，研究受災路段修複方案。

澎湃新聞多次聯繫該公司了解事發路段的設計、監測、養護情況，對方表示，他們正在配合調查，無更多信息可以披露。

目前，國家、廣東省地質專家已趕赴現場，開展災害現場調查，評價災害體及其周邊坡體穩定性，劃分安全區域和危險區，指導建立危險區5個人工觀測點，布設2個儀器設備觀測點，對災害體及其周邊坡體進行24小時監測。

路基養護監測之困

事發後，距離事故地較近的養護人員紛紛趕到現場，開始設置路障。此後，消防救援人員抵達。道路養護工是平日離這條高速公路最近的人，但即便在事發後，他們都對這起災害感到意外。

大潮公司公示的招投標資料顯示，2023年以來，廣東冠粵路橋有限公司、廣東路路通有限公司、廣東新粵交通投資有限公司、廣東晶通公路工程建設集團有限公司一同參與了大潮公司所管S11大潮高速和S12梅大高速的日常養護。

多位梅大高速養護人員表示，他們日常的工作包括但不限於巡查維修道路護欄、指示標誌、路面裂縫、坑槽、排水溝、邊坡。

其中一位養護人員表示，他所在養護隊伍，3月以來的重點工作就是清理高速公路的排水系統，到了4月，連日下雨，清理檢修的工作變多，養護隊伍的人數和排班均有增加。

從3月至4月底，至少有5批次的養護人員曾在事故點位前後1公里內進行了排水系統清理、邊坡排查、路肩打草、苗木補植等養護工作。

其中，4月25日，有養護人員在距離塌方點位500多米的位置上，回填封縫了二級邊坡平台的局部掏空；4月27日，有養護人員在距離塌方點30多米的位置處，砍倒了伏樹。

一位養護人員向澎湃新聞回憶，事發前一天下午四點半左右，他駕車經過塌方路段，沒發現積水、裂縫等異常情況；事發前不到一小時，還有工作人員開車經過該路段，未察覺明顯異常。

而在事故發生以後，養護工周仕誠和同事趕到現場，清理了邊坡的雜草灌叢後，裂口、溜坡變形裸露出來，連一些排水管里也長滿了雜草。他記得，有一處比較嚴重的點位——擋土牆泄不了水，養護工鑽了大約20米的孔，都有流水。

在陳志鵬看來，如果工人在塌方前未發現路面有裂縫，也有一種可能是路面與下方地基土發生了分裂。他解釋說，4月以來梅州連續強降雨，或出現「水壓力太大，地下水沒有及時排出」，當山體內賦存的裂隙水增加，路面與路基的空隙水壓力也在增大，最終把路基向外「推」了下去。

不同於媒體報道中所說的「路面塌陷」，陳志鵬認為，這次梅大高速的災害或應描述為「路基邊坡塌方」。

路基指的是經過開挖或填築而形成的土工構築物。據陳志鵬的分析，在這樣的半山腰上建設公路，通常是內側部分開挖，外側部分回填，形成平面。此次破壞起始位置位於公路的中分隔離帶，也是填挖的交界面。

巡查維護邊坡路基是道路養護的一部分，卻因受制於資金、人力、技術，路基的問題可能在實際養護中被忽略。

橋樑檢測工程師張岳告訴澎湃新聞，受制於成本壓力，路基檢測多數得靠人工，但這難以覆蓋一些陡峭、植被茂盛的邊坡。

若要使用無人機，張岳提到，這不僅要報批，事先還得進行AI識別訓練，成本或超預算。他認為理想狀態下，利用衛星篩查技術篩查路基隱患效率更高。

「大潮高速」在3月29日的公號文章中提及，為全面啟動汛前邊坡安全風險排查與隱患治理，公司調動「人工勘察結合無人機」、利用「北鬥智能監測數據評估」，「出動排查人員200餘人次，配備無人機5台，排查高邊坡130處」。

澎湃新聞記者走訪發現，在事發地西側1公里內的邊坡上，布有5台運作中的GNSS邊坡位移監測設備，最近的一台距離塌方點僅50米左右。已塌方的邊坡由於泥土掩埋，無法確認此前該型設備的分布和工作狀態。

形似「蘑菇頭」的MIS30普適型GNSS監測機嵌有出廠日期為2023年9月2日的太陽能板，設備生產商為廣州吉歐電子科技有限公司（簡稱吉歐電子），可監測到毫米級的平面和高程位移變化。

設備會在哪裡布點？

吉歐電子的技術人員介紹，安裝此類設備要按照國家的監測規範，找地質專家、監測專家評審，根據邊坡的發展情況、岩層情況、降雨量條件、坡度條件評估設備要裝的站點。

一家在北京的GNSS設備供應商告訴澎湃新聞，一般會在一些存有滑坡或塌陷隱患的地方布點。

監測時，一套設備測一個點的三維坐標，為點狀監測。長安大學公路學院副教授李家春說，「設計的時候已考慮過連續降雨情況（的正常使用），會綜合考慮所使用的太陽能板的功率、蓄電池容量。」

如何設置預警閾值呢？前述供應商表示，「根據不同的地質條件有不同的要求。可能有的地方一年（位移）變化10厘米也不需要預警，也可能有的地方一天變化5毫米就需要預警。預警發布後，會要求人去檢查、處置或搶修。」

吉歐電子的技術人員稱，一般「一小時設備出一次數據」給監測單位，具體到這一事故中，若有預警信息，會發送給廣東交通集團下屬的廣東華路交通科技有限公司。此外，數據還會上傳到省市平台，並同步到國家平台。

關於事發前華路公司和當地自然資源局有否收到預警，澎湃新聞聯繫相關部門未獲回復。

路橋工程師王磊指出，即便依靠儀器監測，如果路線太長，也很難對所有路基都監測。

另外，李家春在澎湃新聞採訪中談到，塌方分為緩慢型和突髮型的，只有前者能用GNSS發出預警。但如果此次災害更多因為土壤含水率迅速增加，監測地下水位或水壓或許更有效。

而關於防止雨水入滲土壤，東南大學土木工程學院副教授翟錢介紹了在新加坡已經得到推廣和應用的毛細屏障系統，該系統可以有效阻滯雨水的入滲，同時也不會影響土體中水分的日常蒸發。「毛細屏障系統主要分為三層，第一層為綠化層，可種植綠色植被；第二層為細顆粒層，主要作為排水層；第三層為粗顆粒層，主要作為止水層。」

陳志鵬稱，這次事故提醒，邊坡工程地質災害防治水平有待提高。他告訴澎湃新聞，要想防範類似山區公路塌方，工程設計、養護應配備具備岩土專業知識的工程師；然而目前國內岩土工程師地位不高，招標時遭遇壓價，工作計劃也難以做到深入細緻，一旦在工作中發現問題，道路的維修費用和通行效率又可能成為掣肘。

事故發生後，5月4日，廣東省自然資源廳舉行全省視頻調度會，要求迅速組織開展地質災害風險隱患大排查，重點針對「山邊、水邊、村邊」結合部，臨山、臨崖、臨坡等易成災地段，已建成或在建地質災害治理工程等重點部位，開展「拉網式」大排查。發現風險隱患，立即落實管控措施，把各類風險降到最低。加強地質災害氣象預報預警以及監測點各項數據的分析研判，及時發布預警信息。要將人民群眾生命安全放在首位，做好人員撤離避險。

文章來源微信公眾號：澎湃人物