上官亂:中國高鐵從基建狂魔神話變詛咒

自從中國房地產經濟跌落神壇,房價狂降之後,土地財政時代也一去不復返,而與萎靡的經濟和失控的跌價相反的,卻是基本民生方面的漲價,而且繼水電氣漲價後,5月2日,中國高鐵也宣布漲價了。

其實這不是中國高鐵第一次漲價,這次漲價的路線主要是武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵,一二等座漲幅達20%左右,商務座最高漲幅甚至接近40%,單程票價接近人民幣2000元,比機票還貴,乘坐時間卻比飛機長。但是,這四條路線覆蓋的,卻是中國經濟最活躍的長三角地區和主要勞務輸出的中部地區。三種等級的座位覆蓋了最基層的建築行業、製造業工人,以及中高級白領,如今全部被割韭菜。高鐵漲價不同於水電氣的漲價,因為作為持續了十幾年的中國模式的縮影,從過去的低成本和規模優勢,演變成今天鉅額債務危機和一系列連鎖反應,其實釋放出很多危險的信號。

基建狂魔模式從神話變成詛咒

過去十幾年,高鐵一直被譽為中國最閃亮的國家名片,全國里程從9300公里飆升到4.5萬公里,市市通高鐵的省越來越多,甚至還有地方提出「縣縣通高鐵」,中國自稱為基建狂魔,在很長時間裡,都和高鐵大躍進的形象相關。但是,因為中國高鐵建設主要靠債務融資,與迅猛增長的高鐵里程一樣疾馳的,是巨額債務。2023年,中國國鐵集團(原鐵道部)實現營業收入12454億元,淨利潤33億,這已經是業績最好的一年了。可是,從2005年到2023年,國鐵總債務卻從4768億元猛增到6.13萬億,翻了13倍,每年利息支出都有2000多億元,33億的盈利連利息的零頭都不夠。如今,國鐵仍處於本息償付高峰期。

這樣高額債務怎麼來的呢?

2019年,《瞭望》周刊就寫過高鐵大躍進的風險。

首先,極大地推高了地方債務風險。中國鐵路建設資金,絕大部分由中央和地方政府籌集,權益性資金占35%,債務性資金占65%。各地「爭路」的「大招」之一,就是提高出資比例,有的推高到八成左右,大頭靠銀行貸款,有些地方銀行貸款占75%。

其次,引發產能過剩。鐵路全產業鏈都不同程度背負著債務負擔,為了減輕債務,企業之間就競相壓價,為了壓低成本只能擴大規模,最終造成各個環節產能過剩。

其三,鋪攤子式多元經營。有的鐵企為了減輕債務,開始大包大攬跨行業經營,利用「鐵老大」的壟斷地位,「既當甲方、又當乙方」,背靠高鐵項目,自己拿地做房地產開發,再次推高債務。

但是比這些風險更嚴重的,是除了處於本息償付高峰期,中國高鐵建設還在建設高峰期。簡單來說,就是舊債未還,又添新債,飲鴆止渴,根本停不下來。

在疫情前,很多機構其實已經看到了高鐵的債務風險,所以,部分高鐵項目被叫停。可是,疫情後這兩年,為了恢覆經濟,拉動內需,那些原本被叫停的高鐵路線再次重啟建設:比如濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路……整個2023年,全國鐵路完成固定資產投資7645億元,同比增長7.5%,這個增長里,又起碼7成是債務,繼續重複以上的風險。

此外,還有一個更嚴峻的考驗——高鐵「大基建」還未結束,債越來越高,但是,由於產品年限到了,又同步迎來「大維修」時期。因為中國高鐵的設計和建設成本低,所以老化得快,從2022年開始,中國高鐵就進入了大規模維修周期。而且還是高級維修,返廠維修。發達國家鐵路後市場占固定資產投資比重普遍在 20%以上,而中國鐵路運營維保支出一般占總投資的 2%-3%,兩者之間存在10倍的差距。這就意味著,要維持中國鐵路長期穩定運營,就需要有周期性的大投入。現在就到了這個周期性拐點,還是三大周期疊加:本息償付高峰期、高鐵建設提速期、大規模維修周期……不割韭菜,找哪裡拿錢?

高鐵帶動地產經濟的中國模式破滅

當然,可能有人會說,修高鐵的初衷本來就不是為了賣票賺錢,而是中國模式的城市化戰略,主要目的是:帶動沿線地區的經濟活動,帶動沿線地區的房地產增值,帶動高端相關產業的研發、製造和就業崗位,高鐵技術外銷助力一帶一路。

其實在2018年,中國智庫安邦宏觀經濟研究中心就研究過,中國高鐵站被嚴重「房地產化「,整個高鐵交通系統建設受到了「土地經濟」理念和地方政績觀的干擾,「高鐵+地產」模式潛藏的風險在逐漸暴露。

2013-2017年,全國鐵路新增鐵路營業里程2.94萬公里,其中高鐵1.57萬公里,是歷史上鐵路投資最集中、強度最大的時期。而其中風險之一,就是高鐵站建設與城市化進程結合的「高鐵+城市」模式,2017年,中國已經建成的高鐵站數量達到516座,一個城市有多個高鐵站的現象並不少見。絕大多數城市都拉開了架式,在離舊城很遠的地方規劃了高鐵站點,以便騰出足夠的空間來發展房地產,就連鐵路局公司自己也進軍房地產了。大家都有一個概念,就是有高鐵的地方就有人氣,有人氣就有住宅和商業需求。

可是很多地方政府卻刻意忽略了一個事實:高鐵車站最基本的功能是疏散客人,很多高鐵站都是交通樞紐,乘客一到站就立馬坐地鐵、公車走了,根本不會在車站周邊停留。可是在地方城市規劃中,高鐵的交通客流的集散的概念被明顯淡化;而高鐵車站對拉動當地地價、房價的作用,被誇大和強化。結果就是,造成大量閒置的商場、商鋪、酒店、住宅,不少的城市還因為高鐵新城的架子拉得過大,背上了沉重的債務包袱。最終,高鐵的修建,加劇了房地產的泡沫化,如今規模經濟停滯,這種巨型的債務只會繼續膨脹。

黨的忠誠隊伍將越來越小

國鐵集團過去幾十年都是中國最重要的超大型國企,被稱為鐵老大,甚至有專屬自己的警察系統和法院,高鐵相關企業幾乎就是等同於事業編制的鐵飯碗,然而高鐵漲價不僅不會惠及體制內這幫鐵路人,反而是一個危險的信號。因為水電氣和高鐵都是寄生於地方財政的公共服務,當房價下跌,土地財政崩盤,地方財政也就首當其衝受其拖累,只能減少公共服務,或者把成本轉嫁給大眾,而與之伴隨的,當然就是體制內人員的極限縮編。

眾所周知,現在中國年輕人因為工作難找,很多畢業生削尖腦袋考公務員,就是為了一個穩定鐵飯碗。但是隨著各地的公共財政吃緊,財政只會用在刀刃上,公務員未來必然會縮編。鐵飯碗不保,體制內受益者越來越少,最終聽話的人當然就會越來越少,為了考公考編而做個順民的年輕人也會越來越少。

另外,六十年代初嬰兒潮出生的一代,這一兩年集體進入退休期,上千萬人退休,會讓本來就鉅額虧空的養老金缺口更大,結果就是:要麼,減少福利,引發民怨;要麼,瘋狂印鈔,引發通貨膨脹,也是引來民怨。

無論哪種結果,都只會導致,聽話的人越來越少,黨的忠誠隊伍也將越來越小。

中國模式海外擴張的崩潰

高鐵技術外銷作為習近平一帶一路宏大計畫的支持之一,過去真的帶來過規模效應。2016年,媒體稱為中國高鐵「走出去」爆發元年,中國高鐵的版圖已經擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數十個國家。在其中推波助瀾的力量,除了中國本身的擴張主義,中國高鐵也的確利用自己的低成本優勢(勞動力成本和規模效益以及產能過剩),高額的貸款和輸出中國模式,占領了很多國家的高鐵項目,成為中國一帶一路野心的最佳體現。

但是,在跟各國合作中,也一直有各種問題。因為各國複雜的政治形勢和國際形勢變化,以及中美貿易戰後對中國的圍堵,一帶一路很多項目都遭到延宕。直到2023年,中國修建的第一條海外高鐵——印尼的雅萬高鐵才全線通車。

雅萬高鐵項目也是中國高鐵高風險模式在海外擴張的縮影。起初,印尼政府的預算高達51.35億美元,是當時中國海外鐵路修建的最大單,當然並不足以支付所有成本,於是中方提供項目總投資中75%的貸款,期限40年,可緩期10年,利息為以美元計算每年2%。貸款模式提供靈活的人民幣與美元混合貸款方式。這樣的誘惑,印尼政府想不入坑很難。但是,這十幾年,因為印尼的政局變動,政黨輪替,還有中國高鐵自己的問題,項目多次修改、延宕。2023年通車,已經是運氣很好的了。而其他幾十個國家的高鐵,可能已經騎虎難下。

這些國家在中國經濟成長期乘坐一帶一路的東風,合作高鐵項目,或許起初看是門划算的生意。對於當時的中國來說,經濟效益也只是小事,為了政治影響力和戰略布局,可以不計成本拉這些國家入局,可是現在,由於中國經濟衰落,高鐵是否能完工都已經不重要,關鍵是中國高鐵債務在產業內不停傳遞,最終會外役到一帶一路的高鐵項目,把這些基礎薄弱的國家拉到債務崩壞的鏈條中,進退兩難。在未來,又註定掀起一場動盪的困局。

※作者為作家,自媒體人,自由亞洲電台「亞洲很想聊」聯合主持人。全文轉自上報

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