斯特凡诺维奇被解雇后 搭档泪洒《今日秀》直播现场
2026 年 6 月 26 日
中共官媒新华社旗下的“经济参考报”，11月12日刊发安徽合新高铁建设材料“以次充好”的调查报导后，两名调查记者14日在安徽的高铁施工现场采访时遇袭，两人手机被抢，一人手部受伤流血。 综合陆媒报导，经济参考报调查记者王文志、程子龙14日在安徽合新高铁中铁七局施工现场进行追踪报导时遇袭，两人的手机都被抢，王文志右手受伤流血。 视频显示，记者问“我们可以走吗？”一名施工项目负责人说：“我逮到人（记者）了，我逮到现场了，我能让你走吗？” 新华社调查记者被打。11月14日，新华社报刊《经济参考报》的记者王文志、程子龙在安徽合新高铁中铁七局施工现场采访时被打，手机被抢夺。现场视频显示，一位现场的负责人对着镜头称，记者手机是他扣的，殴打记者可能也是他的下属干的。而面对记者质问“我们可以走了吗？”该负责人则称，“我逮到人（记者… pic.twitter.com/qip8QLkUdC — 李老师不是你老师 (@whyyoutouzhele) November 14, 2024 事件曝光后，中铁七局安全隐患排查举报电话负责人于先生回应媒体称，“可能有点小摩擦”，并将打人责任推卸给农民工：“可能是下面的农民工（所为）。” 经济参考报当天下午回应称，目前两名记者暂时是安全的，报社已向上报告相关情况。安徽定远县警方称，会依法依规调查事件。 经济参考报12日刊发的调查报导揭露了合新高铁（合肥至新沂）多家施工单位为节省成本，建材以次充好，违规将“三元乙丙橡胶弹性垫层”偷换为不符合铁路行业标准的“再生胶仿制品”，仿冒品的性能远低于设计要求，存在安全隐患。 有业内人士透露，用“再生胶”生产的仿制品的价格，大约为三元乙丙弹性垫层的1/4。 调查报导刊发当天，涉事的皖赣铁路安徽有限责任公司称，经初步核实，合新铁路建设所用材料“弹性垫层”，所有产品在使用前均履行了招标程序、出具了产品出厂合格证及第三方检测报告。调查组已委托权威检测机构对材料进行抽样检测，正在详细核查。 民间热议 官媒记者采访遇袭引发中国网民热议，“新华社记者算是钦差了都敢打。”“为啥调查记者越来越少”。“有问题就是临时工做的，有问题就是保安，跟这些领导没关系。”“工地上农民工没有包工头撑腰不可能动手，包工头没有总包撑腰也不会让动手，总包没有甲方默认更不会动手。”“都是国企，背景太深，谁都惹不起。”还有许多人感叹“好恐怖”，高铁都敢以次充好。 大陆前媒体人以“张3丰”之名在微信发文说，这两名记者的工作是可敬的，当今中国像这样的“硬调查”已经不多。但是许多网民的反应是“新华社记者你们都敢打”，换作是其他媒体，有可能会被认为是在“捣乱”；“如果是BBC（英国广播公司）的记者，欢呼的人会更多－－在河南，外媒记者采访洪水也遭遇了围攻”。 这篇文章认为，“新华社‘经济参考报’记者”和“新华社记者”其实不同，这点合肥高铁施工现场的人也知道，“因为新华社记者不会跑到这里来调查，他们出现，大概率会有领导陪同。所以，他们也就放心打了”。 “张3丰”表示，新闻同业还不如老实称呼自己为记者，“就作为记者的身分挨打吧，忘掉新华社”，让疼痛更真实一些，“这样，真正的新闻也就诞生了”。
一座城市，可以容纳多少个高铁站？在高铁基建浪潮下，这一数字一直在被不断刷新。 近日有媒体报道，山东济南通车的高铁站有12个，在未来规划中，算上快开通的遥墙机场、济阳、商河南站，还将布局6个高铁站，形成18个高铁站的格局。 地方形象、政绩驱动下的高铁站建设如火如荼，18个还远远不是国内城市的极限。问题在于，一边是城市的高铁站数量越来越多，一边是一些建成的高铁站，因为种种因素遭到闲置弃用。 财力、客流消化不了的高铁站，正在成为一些地区的沉重负担。 01 随着高铁建设的迅猛推进，不少省份已经率先实现了市市通高铁，在方便出行的同时，高铁的通达度，也成为地方综合实力的体现，不少城市在对外宣传时，往往会将高铁运营里程，当成一种政绩来展示。 高铁网络的广泛覆盖，车站数量也越建越多，形成一个个串联网络的节点。 论开通运营的高铁站数量，济南当然不是最多的。早在2021年，有机构统计研究显示，全国339个城市中，重庆、哈尔滨、北京、苏州、青岛、福州、合肥7个城市，高铁站的数量不低于10个，其中重庆多达20个。 重庆面积大，下辖的区县数量多，常住人口超过3200万人，规模堪比一个小型省份，高铁站数量多在情理之中。 但像济南这样的二线城市，面积只有重庆的八分之一、哈尔滨的五分之一，常住人口数不到千万人，规划18个高铁站，是否过于泛滥了？ 更值得一提的是，在高铁成为地方发展“牌面”的背景下，不仅大城市抢着建设，一些中小城市也纷纷上马，砸锅卖铁地争取线路，争取设站。 比如桂林，常住人口495万人，为了发展旅游经济，一口气规划建设了9个高铁站，分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。 遗憾的是，地方抢着上马的高铁站，并不是都带来了预期的经济效益。 前不久有媒体报道，全国至少有20个高铁站，建成后从未启动运营，或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单，客流量不足，亏损严重，地方补贴难以持续。 以桂林为例，建成的9个高铁站中，五通站因位置偏远，交通配套不足，车站日均发送客流量不到200人次，开通运营仅4年就停止运营。 日均客流量不到200人次还算好的，像湖南株洲的九郎山站，前几年的“春运”期间，日均客流量一度不到10人。偌大一座车站，一天就服务几个乘客，无疑是资源的极大浪费，自然也难逃关停的命运。 02 高铁一响，黄金万两。在巨大的利益驱动下，地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。 对地方民众来说，建高铁不是直接从他们口袋掏钱，当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好，这样在家门口就可以通达全国，出行更方便。 但事实上，高铁网络规划需要考虑多种因素，线路、站点的设置，存在一个极限阈值。高铁站越多，通达度就越高，或者说高铁出行就越方便，这可能是一个错觉。 首先，过于密集的站点设置，可能会影响高铁的运行效率，如增加停靠时间、降低平均速度等，还可能对城市空间布局产生不利影响，导致区域发展呈现碎片化的现象。 并且，线路上的站点太密集，会形成分流效果。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站，建成十年未启用，就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。 其次，高铁出行的便捷性，受线路走向、站点选址影响，有便利的配套和交通衔接，高铁站才能有较高的运营效率。 欧洲、日本等国家，高铁站基本就在市中心，客流量大。像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的铁路车站，位于东京都新宿区、涩谷区，形成了一个繁华的商圈。 为了推动城市郊区的开发，带动土地升值，降低拆迁成本，国内不少城市的高铁站，选址往往比较偏僻，以至于高铁站建好时，周围甚至可能还是荒无人烟的状态。 此前有学者对京沪线、武广线上38个高铁站进行统计梳理发现，中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。并且，“城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远”。 一二十公里当然不是极限距离，像孝感北站，离孝感市中心接近一百公里。四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站，距离市中心都在60公里以上。 高铁站选址太偏，线路开通运营后，周边缺少成熟的交通衔接。地铁不通，公交难等，想要坐高铁，可能还得花费不少钱打车，在路上消耗的时间，也动不动就是一个小时。 这种局面下，尽管地方成功争取到高铁线路，并在市郊设立站点，但交通衔接不畅，民众出行依然极不方便，高铁站的客流量面临严峻挑战，运营效果与预期相去甚远。 所以，高铁出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，关键在于科学规划线路与站点的选址布局。 有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段，结果因为重复建设客流稀少，陷入运营困境，不得不依赖财政补贴来维持。 03 建一座高铁站，要保障它的运营效率，需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本，周边配套的基础设施的完善，也是一笔巨大的支出。 高铁站一座接一座地建，大一点的城市，财力、客流也许能够勉强支撑，但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马，可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。 我们知道，尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用，但众多线路仍需地方财政埋单。 有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立，只能完全自掏腰包，但由于这些线路最初并未纳入规划，且往往未直接穿越城市中心，导致争取到了线路，但只能途径城市的边角，站点设置很偏，由此出现前面提到的客流稀少的问题。 地方民众对高铁建设的财政负担，可能缺少直观的感受，但感受不到，并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。 像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站，投资超4000万，站房面积近2000平方米，建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生，可以解决多少问题？ 我们不能只看到高铁站点的不断增设，没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本，以及地方债务的沉重负担。重数量、轻质量，忽视投资效率，在这个前提下，来点赞所谓的高铁便捷性，当然是不合理的。 正因如此，2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到： 新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。 此外，2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。 同时，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。也就是说，只要规划没有，地方自掏腰包建设也不行。这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。 在严控地方债的背景下，高铁“大跃进”是该降降温了。把高铁建设搞成数字政绩，一味追求线越多、站越密，如此盲目投资和重复建设，只会加剧地方的财政负担。 文章来源：冰川思享号
自从中国房地产经济跌落神坛，房价狂降之后，土地财政时代也一去不复返，而与萎靡的经济和失控的跌价相反的，却是基本民生方面的涨价，而且继水电气涨价后，5月2日，中国高铁也宣布涨价了。 其实这不是中国高铁第一次涨价，这次涨价的路线主要是武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁，一二等座涨幅达20%左右，商务座最高涨幅甚至接近40%，单程票价接近人民币2000元，比机票还贵，乘坐时间却比飞机长。但是，这四条路线覆盖的，却是中国经济最活跃的长三角地区和主要劳务输出的中部地区。三种等级的座位覆盖了最基层的建筑行业、制造业工人，以及中高级白领，如今全部被割韭菜。高铁涨价不同于水电气的涨价，因为作为持续了十几年的中国模式的缩影，从过去的低成本和规模优势，演变成今天钜额债务危机和一系列连锁反应，其实释放出很多危险的信号。 基建狂魔模式从神话变成诅咒 过去十几年，高铁一直被誉为中国最闪亮的国家名片，全国里程从9300公里飙升到4.5万公里，市市通高铁的省越来越多，甚至还有地方提出“县县通高铁”，中国自称为基建狂魔，在很长时间里，都和高铁大跃进的形象相关。但是，因为中国高铁建设主要靠债务融资，与迅猛增长的高铁里程一样疾驰的，是巨额债务。2023年，中国国铁集团（原铁道部）实现营业收入12454亿元，净利润33亿，这已经是业绩最好的一年了。可是，从2005年到2023年，国铁总债务却从4768亿元猛增到6.13万亿，翻了13倍，每年利息支出都有2000多亿元，33亿的盈利连利息的零头都不够。如今，国铁仍处于本息偿付高峰期。 这样高额债务怎么来的呢？ 2019年，《瞭望》周刊就写过高铁大跃进的风险。 首先，极大地推高了地方债务风险。中国铁路建设资金，绝大部分由中央和地方政府筹集，权益性资金占35%，债务性资金占65%。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右，大头靠银行贷款，有些地方银行贷款占75%。 其次，引发产能过剩。铁路全产业链都不同程度背负著债务负担，为了减轻债务，企业之间就竞相压价，为了压低成本只能扩大规模，最终造成各个环节产能过剩。 其三，铺摊子式多元经营。有的铁企为了减轻债务，开始大包大揽跨行业经营，利用“铁老大”的垄断地位，“既当甲方、又当乙方”，背靠高铁项目，自己拿地做房地产开发，再次推高债务。 但是比这些风险更严重的，是除了处于本息偿付高峰期，中国高铁建设还在建设高峰期。简单来说，就是旧债未还，又添新债，饮鸩止渴，根本停不下来。 在疫情前，很多机构其实已经看到了高铁的债务风险，所以，部分高铁项目被叫停。可是，疫情后这两年，为了恢覆经济，拉动内需，那些原本被叫停的高铁路线再次重启建设：比如济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路……整个2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，这个增长里，又起码7成是债务，继续重复以上的风险。 此外，还有一个更严峻的考验——高铁“大基建”还未结束，债越来越高，但是，由于产品年限到了，又同步迎来“大维修”时期。因为中国高铁的设计和建设成本低，所以老化得快，从2022年开始，中国高铁就进入了大规模维修周期。而且还是高级维修，返厂维修。发达国家铁路后市场占固定资产投资比重普遍在 20%以上，而中国铁路运营维保支出一般占总投资的 2%-3%，两者之间存在10倍的差距。这就意味著，要维持中国铁路长期稳定运营，就需要有周期性的大投入。现在就到了这个周期性拐点，还是三大周期叠加：本息偿付高峰期、高铁建设提速期、大规模维修周期……不割韭菜，找哪里拿钱？ 高铁带动地产经济的中国模式破灭 当然，可能有人会说，修高铁的初衷本来就不是为了卖票赚钱，而是中国模式的城市化战略，主要目的是：带动沿线地区的经济活动，带动沿线地区的房地产增值，带动高端相关产业的研发、制造和就业岗位，高铁技术外销助力一带一路。 其实在2018年，中国智库安邦宏观经济研究中心就研究过，中国高铁站被严重“房地产化“，整个高铁交通系统建设受到了“土地经济”理念和地方政绩观的干扰，“高铁+地产”模式潜藏的风险在逐渐暴露。 2013-2017年，全国铁路新增铁路营业里程2.94万公里，其中高铁1.57万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。而其中风险之一，就是高铁站建设与城市化进程结合的“高铁+城市”模式，2017年，中国已经建成的高铁站数量达到516座，一个城市有多个高铁站的现象并不少见。绝大多数城市都拉开了架式，在离旧城很远的地方规划了高铁站点，以便腾出足够的空间来发展房地产，就连铁路局公司自己也进军房地产了。大家都有一个概念，就是有高铁的地方就有人气，有人气就有住宅和商业需求。 可是很多地方政府却刻意忽略了一个事实：高铁车站最基本的功能是疏散客人，很多高铁站都是交通枢纽，乘客一到站就立马坐地铁、公车走了，根本不会在车站周边停留。可是在地方城市规划中，高铁的交通客流的集散的概念被明显淡化；而高铁车站对拉动当地地价、房价的作用，被夸大和强化。结果就是，造成大量闲置的商场、商铺、酒店、住宅，不少的城市还因为高铁新城的架子拉得过大，背上了沉重的债务包袱。最终，高铁的修建，加剧了房地产的泡沫化，如今规模经济停滞，这种巨型的债务只会继续膨胀。 党的忠诚队伍将越来越小 国铁集团过去几十年都是中国最重要的超大型国企，被称为铁老大，甚至有专属自己的警察系统和法院，高铁相关企业几乎就是等同于事业编制的铁饭碗，然而高铁涨价不仅不会惠及体制内这帮铁路人，反而是一个危险的信号。因为水电气和高铁都是寄生于地方财政的公共服务，当房价下跌，土地财政崩盘，地方财政也就首当其冲受其拖累，只能减少公共服务，或者把成本转嫁给大众，而与之伴随的，当然就是体制内人员的极限缩编。 众所周知，现在中国年轻人因为工作难找，很多毕业生削尖脑袋考公务员，就是为了一个稳定铁饭碗。但是随著各地的公共财政吃紧，财政只会用在刀刃上，公务员未来必然会缩编。铁饭碗不保，体制内受益者越来越少，最终听话的人当然就会越来越少，为了考公考编而做个顺民的年轻人也会越来越少。 另外，六十年代初婴儿潮出生的一代，这一两年集体进入退休期，上千万人退休，会让本来就钜额亏空的养老金缺口更大，结果就是：要么，减少福利，引发民怨；要么，疯狂印钞，引发通货膨胀，也是引来民怨。 无论哪种结果，都只会导致，听话的人越来越少，党的忠诚队伍也将越来越小。 中国模式海外扩张的崩溃 高铁技术外销作为习近平一带一路宏大计画的支持之一，过去真的带来过规模效应。2016年，媒体称为中国高铁“走出去”爆发元年，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家。在其中推波助澜的力量，除了中国本身的扩张主义，中国高铁也的确利用自己的低成本优势（劳动力成本和规模效益以及产能过剩），高额的贷款和输出中国模式，占领了很多国家的高铁项目，成为中国一带一路野心的最佳体现。 但是，在跟各国合作中，也一直有各种问题。因为各国复杂的政治形势和国际形势变化，以及中美贸易战后对中国的围堵，一带一路很多项目都遭到延宕。直到2023年，中国修建的第一条海外高铁——印尼的雅万高铁才全线通车。 雅万高铁项目也是中国高铁高风险模式在海外扩张的缩影。起初，印尼政府的预算高达51.35亿美元，是当时中国海外铁路修建的最大单，当然并不足以支付所有成本，于是中方提供项目总投资中75%的贷款，期限40年，可缓期10年，利息为以美元计算每年2%。贷款模式提供灵活的人民币与美元混合贷款方式。这样的诱惑，印尼政府想不入坑很难。但是，这十几年，因为印尼的政局变动，政党轮替，还有中国高铁自己的问题，项目多次修改、延宕。2023年通车，已经是运气很好的了。而其他几十个国家的高铁，可能已经骑虎难下。 这些国家在中国经济成长期乘坐一带一路的东风，合作高铁项目，或许起初看是门划算的生意。对于当时的中国来说，经济效益也只是小事，为了政治影响力和战略布局，可以不计成本拉这些国家入局，可是现在，由于中国经济衰落，高铁是否能完工都已经不重要，关键是中国高铁债务在产业内不停传递，最终会外役到一带一路的高铁项目，把这些基础薄弱的国家拉到债务崩坏的链条中，进退两难。在未来，又注定掀起一场动荡的困局。 ※作者为作家，自媒体人，自由亚洲电台“亚洲很想聊”联合主持人。全文转自上报
8月12日，中国大陆高铁大面积晚点，涉及重庆、南京、济南、贵阳等多个省市，故障原因引发网友热议。其后，西南铁路回应称是铁路部门检查发现设备故障。 根据大陆铁路网站8月12日信息显示，途经贵阳北站、重庆北站、成都东站、南京南站、济南西站、广州南站、深圳北站等铁路枢纽的列车均出现不同程度的晚点情况。 此次高铁晚点影响面甚广，从云南昆明、丽水、重庆，上海，北京，山东青岛、烟台、威海，浙江杭州、温州，福建福州、厦门，四川达州，河南郑州，江苏南通，湖北武汉、汉口，广东深圳、珠海、茂名，贵州铜仁，安徽宿迁等地始发的车次也出现晚点现场。 事发当天，大陆社交平台上有不少网友反馈自己乘坐的高铁晚点的情况：“从泰州到哈尔滨的Z156到达北京站已晚点两个半小时。 ”、“在车上坐了两个小时，已经饿得前胸贴后背了。”、“成都东站所有高铁全部晚点，时间晚点2个小时32分。”、“晚点一个小时，还在车站等。”还有人留言说：“高铁怎么说不灵就不灵了呢？” 根据网友发布的视频显示，高铁停在高架桥上一动不动。 此事引发热议，相关话题登上微博、百度热搜榜。有疑似知情网友爆料称，高铁晚点原因是国铁大面积CIR、GSM-R失效，车次号注册失败、G网无法联控了，造成多辆车次停了，就发生电话联系调度了。 有网友留言质疑：“高铁司机电话联系调度，人工调度出错概率极高，稍微一点失误就是大事故，坐高铁赌命啊！”另有人表示担忧：依赖于芯片、计算机技术的运行系统，任何一个因素出问题都会瘫痪，故高科技也有不靠谱的一面，并认为铁路系统传统的调控方式必须保留。 对此，西南铁路微博在当日晚间8点左右发布说明称，8月12日18时30分左右，铁路部门检查发现设备故障，现已开通线路，正在恢复运输秩序。受此影响，成都局管内部分线路列车将不同程度晚点运行。 有网友认为官方做出的回应太“笼统”了，还有人表示担忧：“一个车出问题，所有车出问题，可以算作前高铁缺点了。”
