「六四」慘案走過三十七周年
2026 年 6 月 5 日
近期，比亞迪陷入輿論漩渦「車圈恆大」，比亞迪高管出面反駁，引發熱議。 「車圈恆大」的導火索，是長城汽車董事長魏建軍在上周接受媒體採訪時發出的言論。他稱，中國汽車產業在當前的發展模式中存在很多風險，稱「車圈內已有恆大，只不過沒爆而已」。 儘管魏建軍並未指名道姓，但外界認為該言論指的就是比亞迪。隨後，比亞迪股價在港股與A股市場雙雙走低，其他車企的股價亦受波及。 對此，比亞迪公關處總經理李雲飛於5月30日在社交媒體上發文反擊，稱這種言論是在「唱衰中國新能源汽車」，稱其「危言聳聽」、「惡意帶節奏」，還稱比亞迪已經向國家有關部門反映並上報了相關證據及線索，並要追究相關方的法律責任。強調以比亞迪為代表的許多中國汽車品牌在海外的銷售成績耀眼，中國汽車目前發展良好，勢不可擋等等。 不僅如此，李雲飛還就車企的資產負債率、總負債、有息負債、賬期等幾個方面，羅列了一系列沒有點明出處的財務數據，之後表示，當前中國主流車企的資產負債情況，整體上比許多知名車企更好，中國「不存在所謂的車圈恆大」。 李雲飛還用海外多家知名企業與比亞迪進行對比，強調比亞迪的資產負債率為70%，比國內外許多大型企業的負債率都低；比亞迪對供應商的平均付款周期為127天，比許多車企的付款周期更短等等。 李雲飛表示，中國主流車企不存在所謂的「車圈恆大」，並表示已向國家相關部門舉報惡意言論，將依法追責。 李雲飛的帖文引發熱議，網友們的反應激烈，且涇渭分明。 網友留言 ———比亞迪財務數據不錯。 ———這份報告沒意義，它的付款周期比通用豐田長很多，財務健康程度完全不可比。 ———127天是咋算的啊，光迪鏈就6個月，再加上60天付款，就是240天了。 ———4個月是空頭支票，要6個月後才能兌現。跟恆大的商票如出一轍。如果暴雷，那些票一分不值。 ———只是說了車圈恆大，為啥對號入座？心裡有鬼吧！ ———比亞迪庫存多到可怕，根本就銷不出去，新車都放到二手車市場了。
中共重點扶植髮展的電動車產業，其核心技術長期依賴西方國家。近日，長城汽車董事長魏建軍直言，中國電動車沒有核心技術，電機、電控和晶元等皆從國外進口。 魏建軍近日對話新浪財經，直言「傳統內燃機技術，我們肯定不如國外品牌；如果說電動車，人家也不是沒有技術，只是沒有這個戰略。」 他列舉了中國缺失的核心技術，「我們中國的動力電池，原始發明技術都是美國的，起源於日本，讓韓國人發揚光大。」「什麼電機、電控、我們用的這些晶元，是美國的。」 魏建軍的直言引起廣泛熱議，卻少有持反對觀點的專家、權威人士或業內知名人士。業界普遍認為，電動車核心技術主要包括電控、電機和電池這三部分，其中的電控又包含汽車晶元等。 索尼本田社長長川西泉也對中國電動車持類似看法，2023年底時他說，「中國電車毫無技術可言，只會把顯示屏弄得花里胡哨。」 西方公司壟斷電控硬體市場 中國電動車技術落後於西方的主要原因是，西方公司壟斷電控硬體市場。 陸媒《新民周刊》4月刊文指，電池管理系統（BMS）、電機控制器（MCU）、整車控制器（VCU）的控制模塊硬體，基本被國外公司掌握。 譬如：電池管理系統集成電路板上最核心的電壓採集晶元等部件，基本都被美國美信（Maxim）、美國德州儀器（TI）、荷蘭恩智浦（NXP）、美國亞德諾（ADI）等壟斷。 電機控制器的核心功率半導體IGBT，全球市場份額基本被德國英飛凌（Infineon）、美國安森美（On Semiconductor）、日本三菱（Mitsubishi）、日本富士（Fuji）、美國力特（Littelfuse）和意法半導體（STMicroelectronics）等國際巨頭佔有。 整車控制器部分，中國除少數幾家規模較大的主機廠自行設計研發外，其它基本被德國博世（BOSCH）、德國大陸（Continental AG）、美國德爾福（DELPHI）、日本電產（NIDEC）等把持。 24個中國汽車品牌倒閉 魏建軍還提到，近10年來，中國已有24個汽車品牌倒閉，且這一趨勢恐將持續。 他強調，無序的價格戰是導致品牌倒閉的重要原因之一，更可能導致二手車市場價值大幅縮水，維修服務崩潰，長期損失難以估量，後遺症將長達六七年。 據不完全統計，2023年年底仍正常運行的電動汽車企業僅剩40多家，相比2018年巔峰時期少了超九成。 目前中國汽車品牌在全球範圍的品牌力不足，因為很多汽車廠商主要是賣產品而非品牌，品牌溢價能力有限。 今年8月，魏建軍公開指出中國汽車業的亂象，「一些車企急功近利的行為何時能止？打假牌、出老千，中國車企還能進步嗎？」企業若沒有造血能力，不盈利，走不遠。 今年5月28日，長城汽車德國有限公司宣布關閉位於慕尼黑的歐洲總部。這是中國新能源汽車中關閉歐洲總部的第一家。
