微博驚爆私生活混亂後 中國游泳名將季新傑急闢謠
2026 年 6 月 4 日
政府出手管制可能應該更謹慎一些。無論行業是否飽和，網約車司機們的「卷」是值得我們敬佩的，至少他們沒有躺平啊。 最近一段時間以來，不少地方監管部門發出了「網約車飽和」預警，公開提醒人們「慎入」網約車行業，引發了廣泛關注。 5月20日，江西景德鎮市交通運輸局發布「網約車行業風險預警通告」，稱市區網約車運力趨於飽和，提示謹慎進入網約車市場。通告稱，目前景德鎮市區網約車單車日均接單在15單左右，單車日均運行收入240元左右，網約車市場運力趨於飽和，已經有部分網約車平台因訂單少導致車輛閑置； 5月16日，莆田市、商丘市交通運輸局在同一天發布網約車行業風險預警通告，聲稱本地網約車運力接近飽和； 4月16日，重慶市交通運輸委員會發布了網約車投資經營風險提示； 深圳市交通運輸局於4月11日發布了網約車行業運營動態與風險提示，均聲稱本地網約車市場已趨於飽和； 各地對網約車市場飽和發布預警並不是新鮮事。在2023年，也有多個城市先後發布過網路預約出租汽車行業風險預警的通告，提醒網約車運力已趨於飽和。 網約車市場真的飽和了嗎？倘若已經飽和了，為什麼還有那麼多人想進入這個市場呢？ 01 對待網約車，為何中央政府松，地方政府緊？ 對於網約車市場，有一個相當有趣的現象，即中央政府的態度似乎比許多地方政府更加開放。 2016年7月26日，國務院辦公廳發布了《深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，網約車新政出台，並於當年11月1日起正式實施。然而，在中央政府打開了大門之後，不少地方政府卻在實施細則中加高了門檻，例如在運營車輛的車齡和軸距、司機的戶籍等方面設置了障礙。 例如，一個相當奇葩的規定是限制網約車司機的戶籍：兩座超大城市要求網約車司機是當地戶籍，這意味著，在當地網約車市場上，不少網約車司機嚴格來說是「黑車司機」，因此導致兩個城市的網約車合規率長期未能超過80％，並在重點監測城市中處於墊底的位置。 而時不時地發布網約車飽和預警，甚至暫時停止辦理網路預約出租汽車運營證核發相關審批業務，也屬於對網約車市場的干預。「飽和預警」相當於一種「窗口指導」，而暫停審批是直接的准入障礙。 但其實，略微把時間線延長一點，會發現地方政府對網約車市場是否飽和的判斷通常是不準確的。 早在2018年4月19日，南京市交通運輸局、市公安局交通管理局就曾經聯合發布通告，宣布從4月21日零時起，該市交通運輸局暫停受理出租汽車（含網路預約出租汽車）新增運力許可事項。 2018年是什麼時候？那是網約車市場剛剛進入快速成長期的時候。 網路圖片 2020年，銀川稱要把網約車投放數量暫時控制在3000輛以內，後續逐步調整運力規模，有序發展網約車。武漢表示自2020年7月起暫停受理網約車平台、車輛經營許可。太原宣布2021年1月26日起，暫時停止辦理網路預約出租汽車運營證核發相關審批業務。大慶在2021年2月初表示市區巡遊車和網約車出現剛性競爭，要求網約車平台暫停擴容，關閉了帶車加入通道。 然後在2022年4月和5月，深圳和重慶兩地相繼暫停受理網約車車證申請，對網路車數量進行調控。深圳還於2022年12月9日發布了《關於建立網路預約出租汽車運力規模動態調整機制（試行）的通知（徵求意見稿）》，擬建立網約車運力規模動態調整機制，引導網約車市場供需關係動態平衡。 進入2023年後，也有濟南、溫州、東莞、遂寧、三亞、珠海、長沙、貴陽等多個城市發布了網約車飽和預警，提醒從業者謹慎「入場」，其中有的城市宣布暫停受理網約車車證申請。 而另一方面，新入場的網約車司機卻一直絡繹不絕。 2019年2月28日，交通運輸部有關領導在國新辦新聞發布會上透露，截止2018年底全國已經發放了網約車駕駛員證68萬本。當年12月27日國新辦新聞發布會上，交通運輸部稱當時全國各地網約車駕駛員證已經發放了185萬本。 2022年10月以後，交通運輸部開始通過「全國網約車監管信息交互平台」逐月公布全國網約車市場相關數據。2020年10月底，全國發放網約車駕駛員證254.5萬本。到2021年6月30日，這個數字上升為349.3萬本，2022年6月30日為453.0萬本，2023年6月30日為579.0萬本。 進入2024年後，仍然在繼續增加，至第一季度末為679.1萬本。截至2024年4月30日，全國各地共發放網約車駕駛員證696.4萬本。 「年年都在說飽和，但每年還是有那麼多人在進入」這個現象本身，在很大程度上說明網約車市場可能並沒有真的飽和。至少，在幾年前就說網約車市場飽和的那些人，現在來看可能判斷錯了。 那麼，今天說飽和的人，是不是同樣有可能判斷錯了呢？ 02 判斷網約車市場是否飽和，需要司機們「用腳投票」 當然，網約車用戶（或訂單數量）的增長，跟不上網約車司機數量的增速，這確實也是事實。 根據交通運輸部「全國網約車監管信息交互系統」歷次發布的數據，自2020年10月以來，全國網約車行業每月訂單數量如下表所示。 網路圖片 結合前面給出的網約車駕駛員證發放數量來看，分攤到每位網約車司機身上的訂單數量顯然有所下降。 假設一本網約車駕駛員證代表一位司機（這是非常不準確的，因為領了證的人不一定開網約車，但仍然可以說明問題），在2020年10月，254.5萬位司機瓜分每個月的6.3億個訂單；而在2024年4月，卻是696.4萬位司機瓜分每個月的8.97億個訂單。 每位司機可以獲得的訂單確實大幅減少了。 網路圖片 網約車用戶數量也提供了佐證。根據中國互聯網路信息中心發布的《中國互聯網路發展狀況統計報告》，我國網約車用戶規模截至2020年12月底為3.65億，截至2023年12月底為5.28億人，3年增長不到50％，而網約車司機的數量卻增長了近兩倍。 但這種情況是不是意味著網約車行業的高速增長期已經結束，進入了穩定期，甚至飽和期呢？ 也許還不一定。 首先，不同的城市情況不一樣。 例如，在江西景德鎮，根據當地交通部門發布的通告，網約車單車日均接單量僅15單左右，營收大約為240元，與普通藍領收入差不多。而蘇州的情況就好得多。截至2024年第一季度，蘇州全市網約車共計71944輛，其中市區57616輛，比2023年第四季度末新增3466輛，單車日均營收為350元左右。 其次，網約車市場其實像一塊神奇的海綿，即便是在同一個城市，也會表現出非常大的彈性。 以杭州為例。杭州有13萬輛車辦理了網約車證，考取了從業資格證的駕駛員達到35萬餘人，平均每天投入運營的網約車在7萬輛左右，單日平均網約車訂單接近120萬單，最高訂單量可以達到160萬單上下。 杭州市道路運輸管理服務中心出租汽車處有關人士在接受《南方周末》記者採訪時介紹說，2024年大年初一杭州是60萬單，清明假期每天都有130多萬單，亞運會期間最高一天曾經達到過165萬多單。 訂單量如此巨大的波動，本身可以說明很多問題，比如說，對網約車的潛在需求可能仍然非常大，也許遠遠沒有得到滿足。如果這是真的，那麼怎麼會已經飽和呢？ 關鍵是，即便是在網約車司機的收入相比前幾年明顯有所下降，有些地方甚至降低到了與普通藍領收入差不多的情況下，仍然不斷有新司機加入。 一個行業由快速增長期轉為進入穩定期甚至飽和期的標誌是，從業者收入和行業吸引力都會明顯下降。 雖然網約車行業從業者收入下降了，但是吸引力似乎仍然相當大，以至於一些地方的政府不得不發聲預警甚至凍結審批、對新司機進入設置障礙。 有人可能會說，這是因為現在經濟環境的壓力，才顯得網約車行業如此有吸引力。但是不是還有一種可能，網約車行業沒有進入飽和期，只是因為其他原因而顯露出了一些已經進入飽和期的行業的樣子？ 03 政府出手管制則可能應該更謹慎一些 近來，網約車行業確實表現出了一些問題，如司機工作辛苦且收入不高，用戶體驗下降（包括大家普遍覺得網約車內的氣味越來越大了），等等。 許多人認定，導致司機收入下降的一個重要原因是平台抽佣。但是，一定的平台抽佣是必不可少的，僅僅是做到匹配用車需求這一點，平台就需要演算法、軟體和硬體上投入巨資，更何況現在平台還得在一定程度上承擔起守護司乘安全、並隨時根據監管要求調整運營規則，此外還要進行市場推廣（包括給司機發放「沖單獎」等等），這些支出，全都來自抽佣。 最大的問題，可能出在聚合模式下的多重抽佣和轉賣訂單上面。 在中國，網約車平台有三種：純自營、自營和聚合相結合以及純聚合。現在大多數平台實際上都是自營和聚合相結合的平台，如滴滴出行；有的是純聚合功能，如高德打車。 在聚合模式下，消費者選擇目的地後，平台會將訂單轉賣給旗下入駐的網約車公司。它的優點是，消費者不必安裝多個App就能在最短時間內打到附近的車，司機也可以利用平台優勢接到更多的單。 但是，每多一層平台，抽佣也會多一次，司機收入就會更少。 如何破解？有人馬上想到，必須請政府出手強化監管。然而他們不知道的是，這種聚合模式之所以流行，一定意義上正是以往監管帶來的結果。 幾年前，滴滴出行在合併了優步中國之後，因為各種原因受到監管，擴張勢頭被打斷。隨後，一大批網約車平台乘勢而起。2020年10月底，全國共有207家網約車平台取得經營許可。截至2024年3月底，這個數字上漲到了345家，相比2020年10月，增長了66.7％。 網路圖片 平台企業的優勢就在於規模效應。在網約車行業，隨著時間的流逝，平台不是越來越集中了，而是數量越來越多，這種分散化的結果，必然帶來效率的下降。 根據各地公布的情況，在眾多網約車平台中，有的平台接入車輛低於50輛，有的平台日均單量小於1000單。這些平台沒有選擇，只能採取聚合模式。而聚合導致的多重抽佣，會導致司機收入下降。 再進一步說，對於網約車司機來說，真正切膚之痛還不是傭金高，而是訂單少。 只要單子不斷，那麼傭金高一點也是可以接受的，因為每天的營收算的是總賬。因此，對於網約車行業這個就業蓄水池，開源顯然要比節流好，重心還是應該放到怎樣才能讓訂單增加這個問題上來。 這需要各方努力。網約車司機完全有理由呼籲平台降低傭金，從而降低乘客出行成本，以此來拉動總訂單量的上升，進而提高司機和平台的總收入，然後平台和司機再共同採取措施提升乘客出行體驗。 這種樂觀不是沒有理由的，從2023年7月份以來的月訂單數量來看，似乎已經形成了一個穩固的平台，而且呈現出了向上突破的跡象。如果真能向上突破，那麼網約車行業就可能不會顯得那麼飽和了。但是，政府出手管制則可能應該更謹慎一些。 無論行業是否飽和，網約車司機們的「卷」是值得我們敬佩的，至少他們沒有躺平啊。 文章來源微信公眾號：風聲OPINION
許師傅是一名貨車司機。有一天，他開車經過河北省邯鄲涉縣境內S213省道，被涉縣交通運輸局的執法人員攔下。 檢查了一番之後，執法人員要求許師傅現場繳納500塊罰款。有意思的是，他們沒有明確告知許師傅觸犯了什麼法條，沒有出示如行政處罰決定書等文件，只是一個勁兒地催許師傅交錢。 許師傅不敢不交，可事後越想越生氣。以前攔路罰款好歹還給張罰單，現在直接張口就是要錢。氣不過地他在互聯網上通過國務院互聯網+督查平台舉報了涉縣交通運輸局。 舉報從北京轉到了河北，當地組成聯合調查組實地核查。這一調查不要緊，調查組發現許師傅的行政處罰決定書倒是有，但上面的簽名和手印，是路政管理站工作人員： 偽造的。 調查組又對涉縣自2023年以來的2099份路政行政處罰案卷進行了調查，發現這裡有1964份案卷的當事人簽名和手印是工作人員偽造，造假率高達93.6%。 乃悟這裡要批評許師傅兩句，敢情除了交罰款還需要自己出錢之外，其它的人家都給代辦了，你怎麼還舉報人家？ 郝大星說大家換個角度想一想肯定就舒服多了——竟然還有6.4%是真的。 根據調查組的反饋，許師傅之所以被處罰，一是因為貨物遺撒污染路面；二是因為北斗單據信息與司機從業資格證姓名不符。這就很奇怪了，既然罰款有理有據，為啥當地交通運輸局還要故意偽造當事人簽名呢？ 根據河北省交通裁量標準，對於拋灑污染路面行為，同時符合首次、輕微、配合等5個條件的，應當免予處罰。可許師傅的案卷里，沒有說明他是否適用免予處罰。 是工作人員不知道裁量標準嗎？顯然不是。 今年3月，涉縣還專門下發了通知，就道路交通執法領域存在突出問題進行了線索徵集。其中就包括重處罰，輕教育，重罰款，輕糾錯等問題。更有意思的是，類似的文件他們去年也發過一次。 除此之外，今年5月涉縣交通運輸局還專門開展了路政宣傳月，提出： 首違不罰，輕微免罰。 但在調查組查閱的案卷里，涉縣交通運輸局沒有一起案件討論了是否適用於免於處罰。 乃悟在網上搜了一下，發現許多貨車司機都反映過涉縣交通運輸局存在執法過嚴等問題。有司機稱自己明明開的半掛，卻被認定為拖拉機，最後還搭上了一條拖拉機載人的違規處罰。有司機說自己的貨車，罩子破了兩個洞，也被認為污染了路面。 除了大貨車，當地對其他機動車輛處罰也很嚴格。有當地市民跑到人民網上給領導留言，稱當地交警蹲守高速出路口，不疏導交通，只顧著抓超速罰款。當地市民還說，他有些不熟悉情況的外地朋友，剛到就被罰款扣分，旅遊感受很差，甚至當場返回。 你看，又無中生友了不是？ 調查組最後的處理是要求涉縣對2021年以來所有的案卷進行複查。還要求交通運輸局的監督舉報渠道必須保持暢通。更有意思的是，他們要求當地執法機構購買執法記錄儀和聯網執法終端。 乃悟查了一下，根據2023年的預算表，涉縣預計去年罰款收入能超過8000萬。而在疫情前的2019年，當地罰款收入僅為3877萬。要知道，整個涉縣的財政收入也就不到20個億。 許師傅的事情上網後，網上對涉縣這個剛因為孫悟空五指山下吃零食火起來的地方口誅筆伐。 雖然他們不冤枉，但是看看這幾年罰沒收入的增速，除了2020年大家都在家呆著的時候，其它年份都是兩位數增長。 媒體們報道過江蘇省罰沒收入暴增的幾個城市，鹽城和常州都說自己破獲了重大經濟案件。徐州財政局還曾公開發文表示，面對財政收支平衡壓力，要加大罰沒收入征繳力度，保證合理正常的罰沒收入足額徵繳。 壓力之下什麼涼皮里有黃瓜絲罰5000，車容不整罰200的新聞都出現了。 對於這些情況，很多學者大聲疾呼說會影響營商環境。其實教授們不用叫破喉嚨，情況領導都知道。 和涉縣同在河北的霸州，2021年就被國務院通報過。當地市政府辦公室違規提出將非稅收入與徵收單位支出掛鉤，並將非稅收入完成情況納入鄉科級領導班子和領導幹部績效考核。 在大家已經完成KPI的情況下，市裡又向下面的15個鄉鎮派發了3個億的任務。乃悟一個朋友說當時愁的不要不要的。 實在不行，試試看買彩票吧，聽說最近中獎率挺高的。 文章來源微信公眾號：星球商業評論
