英国脱欧公投10周年民调：多数民众认为弊大于利
2026 年 6 月 24 日
投入运营不到5年，佛山高明有轨电车线路，最近突然宣布停运。 公开资料显示，高明现代有轨电车示范线2019年12月开通运营，是佛山市首条自主建设运营的城市轨道交通项目，也是世界首条商业运营的氢能源有轨电车；该项目总投资8.38亿元，全长约6.5公里。 顶着“世界首条”的光环落地，为何现在突然停摆？ 官方的说法是，“整个系统的设备进入检修期”。但何时检修完，甚至还能否继续运营，没有给出明确答案。 图/“高明有轨电车”公众号 事实上，放眼全国，已经有多个城市的有轨电车停工、停运，甚至遭遇拆除。 一边是寥寥无几的客流量，一边是沉重的日常运营养护成本，养不起的基础设施，正在成为一些地方的沉重包袱。 01 2021年1月，珠海有轨电车停运，成为全国首个暂停运营的新建有轨电车项目。 还有的城市，如云南瑞丽，满怀憧憬地开工，结果遭遇审批收紧，项目建设停滞。网友发问进度，官方直言不讳地指出，“可行性论证不够，决策存在盲目性”。 因运营不善而陷入沉寂的这种凄凉景象，和10多年前，地方对有轨电车项目的热情高涨，形成了鲜明的对比。 2010年前后，轨道交通建设浪潮之下，各地纷纷瞄准有轨电车。报道显示，在巅峰时期，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划，其中不乏一些中小城市，如天水、红河等等。 ▲珠海有轨电车（图/视频截图） 地方热衷上马有轨电车，首先当然是基于交通补充的考虑。 相较于公交车，有轨电车运量更大，并且可以作为观光线路。而对比同为轨道交通制式的地铁、轻轨等，有轨电车造价更低，建设周期更短。当然，更重要的是，审批更加灵活。 以地铁为代表的轨道交通，有苛刻的建设门槛，要申报建设，在GDP规模、城区人口、公共预算收入、政府债务等方面，都需要达到一定的标准。 如2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提到，地铁、轻轨的建设，需要满足如下条件：一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上…… 有轨电车建设门槛更为宽松，没有如此严格的指标限制，也因为造价更低，风险更小，申报建设的审批权，并未集中于国家发改委，而是直接下放给了省一级。 于是，在达不到地铁建设标准的背景下，不少城市纷纷退而求其次，寻找有轨电车作为“平替版”。 毕竟，轨道交通不是谁都能建，有门槛，才会成为地方发展实力的象征，它不仅能改善交通，还能够提升地方形象，成为地方主官的政绩。 02 但是，一些重金投入的城市显然高估了自身的客流量，低估了有轨电车的后续运营成本。 从各地的数据来看，有轨电车线路的客流量，不达标成为普遍状态。 2023年，全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日，其中，有轨电车远在平均水平以下。 以此次停摆的佛山高明有轨电车线路为例，2021年日均客流量约为578人次，2022年以后并未公布。而有乘客体验时发现，“加上乘务员，全部车厢的人可能都不到10人”。 一年几十万元的票价收入，自然无法覆盖动辄上亿元的运营补贴，亏空的部分，只能由地方财政兜底。 有轨电车变成了“有鬼”电车，数亿投资重金砸入，变成来来回回运空椅子，其中当然有线路规划不科学的因素。 比如有的地方建有轨电车，是为了拉动新城、新区发展，所以站点远离市中心，比较偏僻，但城市人口扩张缓慢，新城、新区没发展起来，导致有轨电车线路沦为鸡肋。 另外，很多中小城市的有轨电车，线路只有一两条，比较单一，无法成网，难以达到便捷的出行效果，市民自然很少愿意乘坐，顶多一次性地观光体验一下。 不过，在成本高企、客流稀缺的压力下，多地的有轨电车项目陷入停摆困局，核心问题不在于线路规划或站点选址的科学性，而在于有轨电车项目本身，可能根本就不该在政绩驱动下盲目上马。 图/视频截图 有轨电车的造价更低，只是相对于动辄每公里十亿元的地铁而言，总的来说，一条有轨电车线路建设下来，也需要花费数亿元资金。对中小城市来说，这绝对不是一笔小数目。 为了减轻建设压力，各城市普遍采取PPP模式，引入社会资本投资。看上去地方财政确实没直接花钱，但这种模式，只是将地方财政的支出压力，转移到后期而已。 轨道交通有公益性，票价不可能定价太高，票价包括广告等资源的收入，远远无法覆盖后期的运营成本。社会资本投资，本身也是奔着获利去的，要维持日常运营，就只能依赖政府补贴。 像报道提到，佛山的这条线路，建设投资8.38亿元，而每年的补贴，就达到上亿元。之前被中央点名批评盲目举债建设的天水有轨电车，一期线路年收入160万元，年运营成本也高达4000万元。 总之一句话，如此烧钱的基础设施，地方建得起，但不一定养得起。 03 前些年，基础设施建设的蓬勃兴起，“铁公机”（即铁路、公路与机场）领域实现了跨越式的快速发展与优化升级，拉动了经济发展，也为国人带来了巨大的便利。 但事实上，不只是有轨电车，不少投资巨大的基础设施项目，“供养”压力正在变得越来越沉重，养不起、养不活的情况未来会越来越普遍。 一方面，很多基建项目，都是采用PPP模式，这有效减轻了地方政府在项目前期的直接财务负担。然而，随着项目的推进与运营，地方政府后期的补贴压力会与日俱增。 另一方面，任何基础设施项目，都有一个生命周期，随着时间推移，基建“老龄化”会不可避免地到来。在经过10多年的高强度运行和利用之后，我们正在迎来“基建大维修”的新阶段。 相较于项目前期建设所带来的显著投资拉动效应，“基建大维修”阶段，后期的维护与修复工作，将产生巨额的成本。 比如，铁路相关设备的使用周期，一般在10年左右。像动车组，2013—2017年是招标高峰期，这意味着接下来几年，很多动车组设备将接近其设计使用寿命的尾声，迎来大规模检修更新的阶段。 它利好设备制造、维修的相关行业，但大规模的设备更新，也会产生不菲的成本。 像公路领域，我国高等级公路路面设计年限，一般为15年到20年，而据统计，2021年全国二级及以上高等级公路，路龄超过15年的占比超过50%，后期养护成本会越来越大。 图/图虫创意 有人会说，这些基础设施的维修与更新，未必是地方政府直接掏钱。比如铁路设备更新，有国铁出钱，但羊毛出在羊身上，支出压力兜兜转转，还是会转移到地方财政上。 对于广大民众而言，基础设施的供养压力，会带来双重影响： 一方面，基础设施服务涨价，或将越来越普遍，今年以来多条高铁线路陆续涨价，就已经证明了这一点；另一方面，随着基建维修与维护负担的日益加重，公共财政在其他公共项目上的投入将受到挤压，进而可能引发社会福利水平的缩减。 所以相对来说，严重亏空的有轨电车，就让它停摆，或者客流稀少的高铁站，就让它闲置拆除，这可能是相对能及时止损的方式了。继续勉强维持，只会成为一个资金投入的无底洞。 当然，它所造成的巨大的资金浪费，依然是沉重的警示： 大型基建项目投资，必须慎之又慎。要多一些理性，少一些过度超前规划；多一些科学论证，少一些盲目举债上马。只管埋头建设，不管后期运营维护；政绩抢在手里，债务负担留给继任者，这种短视的行为，贻害无穷。 文章来源微信公众号：观人随笔
建设4年、运营3年，又废弃3年，繁华的梅华路中央，躺着两条锈蚀斑驳的铁轨，轨缝间杂草丛生。这是珠海唯一的有轨电车，也是膈应在珠海人心中多年的“伤疤”。 近日，珠海市政府发布一则通知，准备拆除这条有轨电车，随即引来多方关注。 其实，有轨电车的建设和运营困局，国内其他城市此前已暴露数次。 去年至今，上海张江有轨电车停运、拆除，天津开发区导轨电车进入拆除流程，天水“伯约号”被通报批评盲目举债搞建设；再往前，瑞丽有轨电车建设项目暂停推进，重庆、宁波、合肥等地都出现过有轨项目暂缓实施。 早在上世纪初，有轨电车这一城市轨道交通制式就被引入中国。近十年来，国内迎来有轨电车项目规划、建设、运营高峰。但在城市争相上马的同时，这种交通方式为何频频爆出或停工、或停运、或拆除的消息？ 从萌芽到第三 按照中国城市轨道交通协会（下称“协会”）的说法，国内第一条现代有轨电车线路是2002年在大连建成的。 在推动城轨交通制式结构多元化的形势下，现代有轨电车这种制式，凭借造价低、建设周期短、观光性强等优势，过去十年间受到不少国内城市的热捧。 网络图片 根据协会官网公布的2011年至2023年城轨交通统计数据，2011年，国内（不含港澳台，下同）开通有轨电车线路运营总里程只有41公里，属于刚刚萌芽的阶段，在全国所有城市轨道交通总里程中占比仅2%。 此后，多地项目相继规划、开建、投运，迎来一波高速增长。2017年是一个重要节点，这年年末，全国运营的现代有轨电车线路里程超过轻轨，仅次于地铁和市域快轨，成为国内运营里程数排名第三的轨交制式。 一时间，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划。当时，协会统计，国内有轨电车的发展目标是“2020年规划里程2500公里左右，远景设想总规模8000多公里”。 对比其他轨交制式，这意味着现代有轨电车未来的地位，仅次于地铁，比市域快轨（远景目标5000公里）还要高。 然而，现实当中，现代有轨电车的发展，离既定目标还有相当的距离。排名第三的地位虽然延续至今，但其里程增速已明显放缓。 图片来源：城市轨道交通2023年度统计和分析报告 2019年，国内现代有轨电车运营线路比重为6.2%，达到近年最高。此后一路下滑，到2023年，现代有轨电车运营线路里程为578.42公里，只完成了目标的零头，在所有城市轨道交通线路中占比下滑至5.15%；59个开通城轨交通运营线路的城市中，有23座城市运营了现代有轨电车线路。 与此同时，国内地铁的运营线路里程已经达到8542.11公里，市域快轨的里程也有1454.8公里；在建与规划的体量，也远大于现代有轨电车。有轨电车与它们的距离，渐行渐远。 停工、停运或拆除 从2500公里的目标，降至实际投运的578公里；从90多个发布规划的城市，到23个实际投运的城市……高歌猛进之后，现代有轨电车的走势被切换至低速挡。 2023年9月，网友在人民网领导留言板上问，自2017年瑞丽有轨电车开工后，建设缓慢，什么时候复工。 瑞丽发改局随后回复：2017年云南省委第五巡视组指出“城市轨道交通项目预计投资56.49亿元，可行性论证不够，决策存在盲目性”。2017年12月，瑞丽召开关于暂停瑞丽市城市轨道交通项目（一期）建设的专题会议，“该项目目前已不再继续推进”。 2021年1月，珠海有轨电车停运，成为中国自2010年发展现代有轨电车以来，首个暂停运营的新建有轨电车项目。 图片来源：珠海现代有轨电车官网 珠海市交通运输局公布的数据显示，2017年到2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差极大。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。 2024年1月，中央有关部门通报了3起整治形式主义为基层减负典型问题，天水有轨电车项目名列其中。通报显示，天水有轨电车一期工程运营以来，年运载乘客仅约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，亏空巨大。二期工程由于“政府方资本金无法到位”，已经停工。 从上述几个项目的回应中可以看到，客流不足、成本高企，成为一些有轨电车项目的沉重包袱。 2023年，全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日。协会公布的数据显示，现代有轨电车远在平均水平以下。 网络图片 23座投运了现代有轨电车的城市，有的如沈阳、大连、南京等，将其作为城轨交通的补充，覆盖中心城区的轨道空白区；有的如北京、广州等，发挥它观光旅游的功能。 其中，淮安、珠海、天水、三亚、文山州、南平、黄石、红河州8座城市比较特别，全城的轨交线路有且仅有单一的有轨电车。 淮安的客运强度为0.1万人次/公里·日，天水的客运强度为0.02万人次/公里·日，三亚的客运强度为0.04万人次/公里·日。线路未成网，客流量小，车厢空荡荡，有居民开始戏称“有鬼电车”。 连上海都没能躲过客流低的困境。2023年6月1日，上海首条现代有轨电车——张江有轨电车1路，在运营13年后正式停运，铁轨和车站等很快被拆除。 公开报道显示，该线路早期日均客流量为6500~7000人次，而到停运前，已锐减到1000人次左右。早晚高峰以外，经常是空车过站。浦东有轨交通公司公告称，客流逐年下降，有轨电车将由地面公交替代衔接。 因地制宜是关键 几个现代有轨电车项目，陷入被质疑、被暂缓、被拆除的境地，其原因是综合的。 天水有轨电车 图片来源：天水融媒 客流量不足的表象背后，首先是不成网。 不少城市有轨电车以示范功能为主，数量只有1~2条，整体投运线路里程在50公里以上的只有沈阳和武汉。北京西郊线、广州海珠试验段、云南文山州普者黑4号线及支线一期工程，以旅游功能为主。 其次是地理位置偏。 上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计所所长马强等人在《有轨电车发展规划反思与应用展望》一文中分析：决策管理层面存在盲目将有轨电车作为实现城市轨道交通“零的突破”的重要抓手。在无法达到地铁和轻轨建设门槛的情况下病急乱投医，只是从城市形象上考虑匆忙引进有轨电车，而忽视对有轨电车能否承担本城市快速、大运量骨干交通功能进行客观分析，最后导致建成效果不佳。 从目前的投运线路来看，一些有轨电车作为了新区、开发区与市区的接驳线使用。在城市外围的新区的客运量，可以预见的低，再加上未能成网，更是让这些线路的交通功能难以发挥。 作为公共交通，若客流量不足，票款收入无法弥补建设、运营成本，自然需要政府提供补贴。而若是靠政府补贴维系运营、维保，终究不是长远之计。 安全性也是一大因素。 近年来，由于车速控制、道路开放、路口混行等原因，有轨电车与行人、车辆之间的事故时有发生。 马强等在文章中总结，技术不成熟、线路未成网、换乘不便捷、客运量未达预期、运营成本居高不下等都是初级阶段的常态。 当然，国内的现代有轨电车，也并非没有成功的探索。 沈阳浑南新区的现代有轨电车，作为国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络，运营里程102.6公里，日均客流量约3.47万人次。 网络图片 文章来源微信公众号：每日经济新闻
