近日，一辆小米SU7标准版行驶于安徽铜陵德上高速时，撞上护栏起火烧死三条人命的事件持续发酵。有评论指，目前中国市面上所有的「智驾神话」，都像是资本市场的海市蜃楼。

凤凰网财经4月5日报导，小米SU7的标准版与Max版，在智驾配置上存在不少差距，标准版仅搭载纯视觉方案，连激光雷达这一关键硬件都未配备。

然而，小米集团董事长雷军在发布会上却使用Max版演示「100米探测距离」「轻松应对复杂路况」等极限场景。他在公开发言时还声称，「任何一辆小米汽车用的都是端到端的自动驾驶」。其模糊的表述，让普通消费者无法辨别不同版本之间的实质性差异。

更令人担忧的是，「高配演示、低配缩水」的营销误导，已成为整个行业的普遍现象。

腾讯《棱镜》报导，汽车在碰撞时防止电芯受损是车企的宣传重点。3月22日，雷军在个人社交账号上分享的一段视频显示，他从小米工厂6楼扔下一个涂有「防弹涂层」的西瓜，西瓜落地完好无损。

雷军称，这种涂层用于小米SU7 Ultra电池包底部，防止电芯在托底事故中受损。不过，该涂层并未使用在SU7标准版。

对于小米SU7燃爆夺走三条人命事故，凤凰网评论文章称，目前市面上所有的「智驾神话」，都像是资本市场的海市蜃楼，吹功能时像苹果创办人乔布斯，谈责任时像法拉第未来创办人贾跃亭。

雷军在2024年3月举办的小米SU7发布会上，着重介绍了小米自研的AEB Pro功能。当时大屏幕切换到高速领航辅助（NOA）功能演示时，「施工避让」场景赫然出现在亮点列表中。

然而，三名女大学生3月29日驾驶处于NOA状态的小米SU7，以116km/h的速度在安徽铜陵德上高速驶入一段因施工需要改道的路段时，雷军重点宣传的「施工避让」功能并未能挽救她们的生命。至此，小米官方才首次承认：AEB系统对锥桶、水马等常见施工障碍物无效。

今年2月1日，华为高管余承东在微博高调宣称，「开智界R7跑了1345公里，全程智驾开的」。

余承东甚至曾公开表示，一旦达到 L3 级别自动驾驶，司机就可以直接去睡觉。

2022年小鹏G9发布时，大肆宣传XNGP可实现全场景智驾。但低配车型连AEB（自动煞停系统）、车道级导航等基础安全功能，都未配备。

小鹏汽车董事长何小鹏今年1月也表示：「我有时候在早晚高峰会让小P自己开，我还能接入在线会议」。蔚来汽车高管沈斐更是透露，「在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车……」

但残酷的现实是，当前所谓「智驾」仍停留在辅助驾驶范畴，最高仅达到L2水平。

汽车专家房力耕指出，车企将L2辅助驾驶包装成「解放双手」，这是对消费者的严重误导。所有配备L2级辅助驾驶的车辆，在用户手册中都会明确要求驾驶员必须全程保持注意力，随时准备接管车辆。

这显示，车企一方面用夸大的宣传吸引消费者，另一方面却在用户手册中设置重重的免责条款，诸如「驾驶员需全程监控」等。如此的双标做法引来网民集体吐槽说，出了事就是辅助驾驶，没出事就是智能驾驶，免责条款让车企永远立于不败之地。

随着中国汽车行业内卷加剧，小米集团董事长雷军在2024北京车展结束后表示，自己「很绝望」，他批评中国车企盲目内卷全靠「蒙」。

比亚迪董事长王传福也早在2022年的财报交流会上透露：「现在所谓自动驾驶，就是被资本裹挟的。我认为发展到最后，顶多做到高级辅助驾驶，仅此而已。」

他说，「假如扯不清楚的话，一个车祸就让你这款车卖不动了，谁敢买这个车？谁来承担责任？车企、供货商、政府都不愿意承担责任，最后只能用户自己承担。」