近日，一輛小米SU7標準版行駛於安徽銅陵德上高速時，撞上護欄起火燒死三條人命的事件持續發酵。有評論指，目前中國市面上所有的「智駕神話」，都像是資本市場的海市蜃樓。

鳳凰網財經4月5日報導，小米SU7的標準版與Max版，在智駕配置上存在不少差距，標準版僅搭載純視覺方案，連激光雷達這一關鍵硬體都未配備。

然而，小米集團董事長雷軍在發布會上卻使用Max版演示「100米探測距離」「輕鬆應對複雜路況」等極限場景。他在公開發言時還聲稱，「任何一輛小米汽車用的都是端到端的自動駕駛」。其模糊的表述，讓普通消費者無法辨別不同版本之間的實質性差異。

更令人擔憂的是，「高配演示、低配縮水」的營銷誤導，已成為整個行業的普遍現象。

騰訊《稜鏡》報導，汽車在碰撞時防止電芯受損是車企的宣傳重點。3月22日，雷軍在個人社交賬號上分享的一段視頻顯示，他從小米工廠6樓扔下一個塗有「防彈塗層」的西瓜，西瓜落地完好無損。

雷軍稱，這種塗層用於小米SU7 Ultra電池包底部，防止電芯在托底事故中受損。不過，該塗層並未使用在SU7標準版。

對於小米SU7燃爆奪走三條人命事故，鳳凰網評論文章稱，目前市面上所有的「智駕神話」，都像是資本市場的海市蜃樓，吹功能時像蘋果創辦人喬布斯，談責任時像法拉第未來創辦人賈躍亭。

雷軍在2024年3月舉辦的小米SU7發布會上，著重介紹了小米自研的AEB Pro功能。當時大屏幕切換到高速領航輔助（NOA）功能演示時，「施工避讓」場景赫然出現在亮點列表中。

然而，三名女大學生3月29日駕駛處於NOA狀態的小米SU7，以116km/h的速度在安徽銅陵德上高速駛入一段因施工需要改道的路段時，雷軍重點宣傳的「施工避讓」功能並未能挽救她們的生命。至此，小米官方才首次承認：AEB系統對錐桶、水馬等常見施工障礙物無效。

今年2月1日，華為高管余承東在微博高調宣稱，「開智界R7跑了1345公里，全程智駕開的」。

余承東甚至曾公開表示，一旦達到 L3 級別自動駕駛，司機就可以直接去睡覺。

2022年小鵬G9發布時，大肆宣傳XNGP可實現全場景智駕。但低配車型連AEB（自動煞停系統）、車道級導航等基礎安全功能，都未配備。

小鵬汽車董事長何小鵬今年1月也表示：「我有時候在早晚高峰會讓小P自己開，我還能接入在線會議」。蔚來汽車高管沈斐更是透露，「在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車……」

但殘酷的現實是，當前所謂「智駕」仍停留在輔助駕駛範疇，最高僅達到L2水平。

汽車專家房力耕指出，車企將L2輔助駕駛包裝成「解放雙手」，這是對消費者的嚴重誤導。所有配備L2級輔助駕駛的車輛，在用戶手冊中都會明確要求駕駛員必須全程保持注意力，隨時準備接管車輛。

這顯示，車企一方面用誇大的宣傳吸引消費者，另一方面卻在用戶手冊中設置重重的免責條款，諸如「駕駛員需全程監控」等。如此的雙標做法引來網民集體吐槽說，出了事就是輔助駕駛，沒出事就是智能駕駛，免責條款讓車企永遠立於不敗之地。

隨著中國汽車行業內卷加劇，小米集團董事長雷軍在2024北京車展結束後表示，自己「很絕望」，他批評中國車企盲目內卷全靠「蒙」。

比亞迪董事長王傳福也早在2022年的財報交流會上透露：「現在所謂自動駕駛，就是被資本裹挾的。我認為發展到最後，頂多做到高級輔助駕駛，僅此而已。」

他說，「假如扯不清楚的話，一個車禍就讓你這款車賣不動了，誰敢買這個車？誰來承擔責任？車企、供貨商、政府都不願意承擔責任，最後只能用戶自己承擔。」