轉型與就業變化

汽油發動機對人類社會出行的統治持續了一個多世紀，衰退只用了五年。 這套燃油和活塞的組合打敗了最初的對手——馬，跨越兩次世界大戰，驅動今天全球超過 13 億輛汽車運轉，直到新能源的時代來臨。2017 年到 2022 年，全球燃油車銷量減少了五分之一，中國減少了超過三分之一。瑞銀證券預期，2030 年，全球每賣出 100 輛新車，47 輛是新能源車。 汽車公司爭相承諾推進電動化。2022 年全球銷量前 15 的車企裡面，有 12 家宣布了在部分或全部地區停售燃油車的時間表，佔全球總銷量的 67.9 %。豐田、福特、寶馬規劃的時間是 2030 年，大眾、通用、奧迪、雷克薩斯是 2035 年前後。就連蘭博基尼也說要向新能源轉型——豪華跑車通常被認為是燃油車最後的堡壘。 比亞迪拋棄燃油車已經一年半，它現在是中國銷量最高的車企。特斯拉創始人馬斯克在 2022 年評價，「不久之後，我們將以看待蒸汽機的方式看待燃油車」。 有人為新能源改造傳統汽車世界歡欣鼓舞，有人在被改造的那個世界。技術變革創造新的工作崗位，同時燃油車時代的一些重要工作也在逐漸被邊緣，甚至被取消。 受衝擊最大的職業之一是發動機工程師。陳宇說，像他一樣還留在這個行業的人，很有可能就是最後一代發動機工程師了。因為公司慢慢不願意投入新的研發項目，團隊里歲數小點的工程師能走都走了。 陳宇大學畢業進了一家傳統車企，負責發動機供應商管理，最多時對接 200 多家企業。今年，這家車企宣布，2027 年後不再推出新的燃油車。 擔憂是普遍的。知乎上，「發動機工程師」 自動聯想的詞條里，前五條有三條是 「失業」「還能幹幾年」 和 「轉行」。一位獵頭說，現在智能、晶元、大模型才是企業招聘的熱門領域，至於發動機工程師， 「哪還有做這個崗位的獵頭？」 一個年輕的、入行三年左右的工程師拿不準該往哪跳槽，唯一確定的是必須走。他撂下一句話，「勸人學 『機』，天打雷劈」。 一位高校老師回憶，十年前，他所在的學院招生，熱能與動力工程專業是王牌，報考的學生夠多，有餘裕篩選。2019 年後，生源要靠從別的學科調劑。一些內燃機專業的學生還沒畢業，就開始尋求轉方向的建議。 一位發動機工程師在一家世界知名汽車企業度過九年，第十年時決定離開，去做智能駕駛。老同事們已經走了一半多。他說，這個行業就像一艘正在進水的船，雖然還沒沉，但它肯定會有那一天。他熬不到退休，得先跳船。 也有人選擇平靜接受。今天中國汽車市場三分之一的銷量是新能源車，不還有剩下的三分之二嗎？一位在發動機公司工作近二十年的工程師說。他不認為自己的職業會消失，但也明白 「黃金時代」 已過去，下半段職業生涯必然下滑。 留在舊世界 李永記不清那是 2017 年還是 2018 年，他以一家頭部車企發動機技術工程師的身份到一所排名靠前的 985 大學講課，內容是公司最新一代發動機項目。他認為項目和課都是當時市面上 「相當高的水準」，然而，台下三十多個學生，沒有一個是內燃機方向。 從學生的表情中，他看出對方不感興趣，也不認識那些零部件。李永說，重點大學的高材生都是聰明人，他們已經不再選擇自己的路。 他也是從那所大學畢業，當時班上三分之一的同學都選了內燃機。校招進入這家傳統車企的發動機部門後，他待了十四五年。 前十年，公司的銷量高枕無憂，然後新能源滲透率突然拔高，2020 年還是 5.8%，次年就漲到了 14.8%。老闆宣布為電氣化和數字化投入百億計美元，內部資源開始從燃油車往新能源車倒。 公司每年評晉陞，一級差出一兩千塊錢。李永一來就參與最複雜、難度最高的發動機項目，第二年就升了級，是晉陞最快的年輕人。之後也順遂，連著升三四級。要感謝做的是發動機，受公司重視。 最後一次晉陞停在大概七年前。再往後，年年參加，回回落選。他資歷深、績效也高，被打回來的理由大多是智能化領域能力不足。他說，現在已經沒想法了，「我們這種人」 去也評不上。「另外那種人」 指的是電動車相關部門，一個電池部門的年輕人比他職級更高，剛剛工作了三四年。 這兩三年，發動機部門的老同事們陸陸續續走了七成，剩下的不到三四十人。一部分先從發動機技術崗位轉去做項目管理，然後再跳到其他行業。有人去做混動技術中的發動機，有人去供應商管生產或銷售。 倒不是沒有項目干。一代發動機開發需要兩三年，每隔兩年左右做性能改進。前一代發動機保住了十年飯碗。新一代發動機正在開發中，未來兩到三年不用愁，但再往後，不好說。改進也要成本，如果公司覺得沒必要再改進呢？李永和那些離開的同事一樣心裡沒底。 燃油車時代，沒人不關心發動機。每年 「中國心」 年度十佳發動機評選，入榜企業會發喜報。評選辦了 17 年，李永所在的車企也曾經上榜。但 2022 年起，這個獎項的名字改成了 「『中國心』 年度十佳發動機及混動系統」，「十佳」 里六個不是純汽油發動機。 這兩年，陳宇和供應商開完會寒暄，總免不了繞到發動機還能用多久的話題。生產曲軸用鋼的廠家憂慮，合同還能簽多久？陳宇不知道如何讓對方安心，他自己也沒答案。 現在有答案了。今年，這家車企宣布，2027 年後不再投放燃油新車。好在，混動車還會繼續生產，有個緩衝。 他最近剛學到一個訣竅。上半年，團隊里的年輕人紛紛交辭呈，他問對方，為什麼選在這個時候走？對方說，6 月份之前跳槽，正好算上去年還不錯的年終獎，找下家時好談價格。畢竟今年公司燃油車的銷量比去年更差，獎金肯定比去年少。工作二十年，他沒換過公司，沒機會懂這些技巧。 一邊離職，一邊也有新人進。陳宇和李永所在的公司都傾向校招。李永來的頭幾年，公司門檻高，默認是 985 大學的碩士，偶爾有本科生進來，大夥還新奇。最近兩三年，211 大學的本科就不錯了，有一些新同事 「學校名字都沒聽說過」。 張朝偉就是在這種時候轉行進了一家知名發動機供應商公司。他是李永形容的那種條件，二本學校，非發動機專業。 大學畢業，他在一家 「說出來也沒人知道」 的小公司做車身設計，天天畫圖，一度想要離開汽車行業。他覺得汽車電子方向前景好、收入高，但門檻也高，翻別人的經驗分享得到了一條路：先去做發動機標定，攢些軟體經驗，再往嵌入式方向轉，「曲線救國」。 這是他第一回聽說有標定這個崗位。投完簡歷，這家名氣挺大的發動機企業就通知他面試，一共兩輪，大都是基礎知識，比如什麼是爆缸，問了有沒有操作過一些軟體，他直說沒有。 主管問，你能在這裡干多久？張朝偉回答，人不可能一份工作干一輩子，但能保證至少兩年不走。 他就這樣過了面試。如今回憶起，他認為獲得這份工作是因為發動機工程師的離職率比較高，來應聘的人少，所以門檻變低了。他所在的組裡大概兩種人，一種是資深的工程師，幹了十多年，不願意挪地。另一種就是像他這樣入行不久的年輕人， 「刷」 一下簡歷就走。 一次在公司附近閑聊，張朝偉聽到同事感嘆，他們現在也變成 「小廠」 了。前幾年，公司把燃油部門單獨拆出來，成立了新的子公司。而在母公司的官網介紹中，它的願景已經改成了 「推進全球汽車的電氣化轉型」。 只要不在意同事的離開、待遇的差別和以後，留在舊世界的人過得也舒坦。事都是做熟了的，經驗多，效率也很高，一切按部就班，李永每天早上八點半上班，五點半回家。張朝偉的領導來得更晚、走得更早，領導沒有換工作的心思，領導心平氣和。他比領導可焦慮多了。  「能走的都走了」 面試前，王小文自信做好萬全準備。公司，是仔細篩選過的自動駕駛初創公司，有前景。對方需要有整車廠背景的候選人，所以不會太挑。做項目管理，對照崗位要求修改個人簡歷，猜測對方關心什麼、涉及哪些背景知識、希望自己是什麼性格，用三天整理成一份文檔。 再往前，報過課、買過書、考過項目管理的證書，花了幾千塊錢，陸續學了快一年。 他一共面試了三家公司，最終拿到了一個 offer 。王小文告別發動機工程師，轉型做自動駕駛公司的項目管理。 跳槽之前，王小文想了兩年。他在車企做發動機標定，日子清閑、熟悉、沒有太大壓力。自動駕駛行業剛開始熱起來，同事就有離開，但他沒心動。起念頭是因為危機感，2018 年，公司里有消息說新一代發動機開發項目要取消，以後就沒有新項目了。這個項目後來沒砍，但王小文感覺到管理層對傳統燃油車的態度發生了變化。 那一年，他所在的公司宣布了 2030 年全面轉向純電動車的計劃。 離開要冒險，轉行需要冒更大的險。他猶豫不決，和同行聊，他們發現以前的發動機開發是做加法，越做越複雜、越精密，現在是做減法，琢磨怎麼又小又省。張朝偉有同感，除了給出口車供發動機，他們一半任務是給混動系統做發動機。追求高性能的燃油車，會採用油耗更低、動力更強勁的 「缸內直噴」 技術，但混動系統用的大都是技術更簡單、價格更低的 「歧管噴射」。 在混動系統里，發動機不再是核心，就像他們這群人。轉行吧？隔行如隔山，未知最讓人恐懼。做發動機工程師的年頭越長，離開的負擔越大。 說沒有想過跳槽，肯定是假的。陳宇和李永都找前同事聊過，打聽薪資、待遇和工作節奏。打聽回來，又猶豫了。畢竟現在日子愉快。而跳去新能源的同事工資是高了，但過得太 「卷」。 但這兩年，陳宇開始把 「脈脈」 […]